روایت "فرهیختگان" از پشت‌صحنه خرید هواپیماهای ای‌تی‌آر

فرهيختگان/متن پيش رو در فرهيختگان منتشر شده و بازنشرش در آخرين خبر به معناي تاييد آن نيست

آنچه مسلم است متعاقب تحريم‌هاي ناجوانمردانه استکبار عليه نظام اسلامي، از بدو انقلاب، يکي از جلوه‌ها و زمينه‌هاي ظهور و بروز تبعات اين تحريم‌ها ساحت حمل‌ونقل هوايي غيرنظامي کشور بود. گرچه در تمامي سال‌هاي انقلاب شکوهمند اسلامي اين فشار و تنگنا به يکسان نبوده است، اما با لحاظ بنيه به‌جا مانده از رژيم شاهنشاهي، انتظار مي‌رفت تبعات ناشي از تحريم از دهه 70 به بعد اين صنعت را در ايران اسلامي زمين‌گير کند. البته شايان ذکر است با تلاش‌هايي که به‌صورت جسته‌گريخته در مقاطع مختلف توسط برخي دلسوزان کشور انجام شد، به يقين مي‌توان گفت استکبار هرگز به مقصود صددرصدي خود در اين ساحت نائل نيامد. دورزدن تحريم‌ها در قالب خريد هواپيماهاي دست دوم با استفاده از خلأهاي قانوني تحريم، مسيري بود که بعضا افراد مختلف توفيق يافتند تا بخشي از نياز حمل‌ونقل هوايي کشور را تامين کنند. گرچه اين امر خود نيز منتج به ظهور و بروز برخي ناهنجاري‌هاي اقتصادي و بي‌اخلاقي‌هاي موضوعه شد، ليک هنوز وجه مثبت و تاثيرات موفق آن به اين عرصه به تاريکي‌هاي آن مي‌چربد. اما تمامي اين تلاش‌ها و اقدامات هرگز نتوانست موضوع «نياز صنعت حمل‌ونقل هوايي به هواپيما»‌ را از اذهان و از چشم متخصصان صنعت مکتوم دارد. هواپيماهاي موجود يا کافي نبود يا به‌علت عدم‌پشتيباني شرکت‌هاي تامين‌کننده قطعات هرگز از بهره‌وري مناسبي برخوردار نبودند. اين خود محملي شده بود که به جد بتوان ادعا کرد بخش اعظم نياز حمل‌ونقل کشور در بخش بين‌الملل آن توسط شرکت‌هاي خارجي تامين شد که البته ناگفته پيداست اين حضور تماما منطبق با منفعت‌طلبي و سوءاستفاده از ضعف لجستيک نظام بوده و اگر تحقيق موسعي در اين خصوص انجام پذيرد، عمق فاجعه بسيار مشهود است. در جمع‌بندي مقدمه شايد بتوان گفت گزاره «نياز کشور به هواپيما» به‌عنوان گزاره‌اي مطلق براي عام و خاص مطرح و از آنجا که تمامي تلاش‌ها براي تحقق هواپيماي ساخت داخل نيز با شکست مواجه شده بود، تمامي چشم‌ها به‌سوي راهکار تامين آن از مبادي خارجي معطوف شده است.

ساحت سياسي

ناگفته پيداست اين نياز مسلم کشور، به‌عنوان دستمايه تمامي مباحثات سياسي چه در سطوح وزارتخانه‌ها و چه در سطوح مباحث رياست‌جمهوري به‌عنوان موضوعي جذاب، به‌صورت متواتر به‌عنوان يکي از سرفصل مباحث مطرح و افراد مختلف با ارائه نسخه‌هاي گوناگون درجهت جلب آراي عامه براي آن بوده‌اند. از سوي ديگر مبادي ديپلماتيک کشور با عيان شدن اين ضعف، بعضا در مذاکرات گوناگون به‌دنبال راهکارهايي براي حل آن بوده‌اند. نمونه‌هاي تاريخي اين موضوع در تاريخ انقلاب قابل‌مطالعه است. ورود 6 فروند فوکرنو در دهه 60 و دو فروند ايرباس مابه‌ازاي هواپيماي سرنگون شده ايرباس در خليج‌فارس در ابتداي دهه هفتاد يا پيگيري کسب قطعات 747 به دلايل حقوق بشري در مقاطع مختلف در شمار همين اقدامات است. در ابتداي دولت اصلاحات و با دريافت برخي چراغ‌سبزهاي گول‌زننده نيز قراردادي با ايرباس امضا شد که انتظار مي‌رفت منجر به ورود تعدادي ايرباس 330 به کشور شود که به‌علل کاملا سياسي خيلي زود معلوم شد طعمه‌اي بيش نبوده است. در اين ميان بسيار بوده‌اند گروه‌هاي مختلف تجار که به لحاظ عدم‌شناخت ماهيت تحريم‌هاي هوايي و با استفاده از روابط خاص خود در دولت‌هاي مختلف مکرر مدعي امکان رفع اين مشکل از طرق مختلف بوده‌اند. اما تقريبا اکثر قريب به اتفاق اين مطالب در حد ادعا مسکوت مانده است. به نيکي مي‌توانستيم انتظار داشته باشيم که پس از ظهور و بروز برخي تحولات صوري و نه ماهوي، منتج از مذاکرات منتهي به برجام، موضوع تامين هواپيما نيز به يکي از مباحث داغ مذاکرات تبديل شد و دقيقا همين اتفاق افتاد. تيم مذاکره‌کننده با تلاش بسيار، علي‌رغم غيرهسته‌اي بودن موضوع تحريم‌هاي صنعت هواپيمايي، آن را در بخشي از فوت‌نوت‌هاي قرارداد گنجاند و از همان لحظه تلاش گسترده دولت وقت براي استفاده حداکثري از اين موضوع آغاز شد. به يقين امروزه مي‌توان ادعا کرد مبحث قراردادهاي منعقده با بويينگ و ايرباس و‌اي‌تي‌آر و ورود سه فروند هواپيماي ايرباس و پنج فروند هواپيماي‌ اي‌تي‌آر، يکي از عوامل بسيار تاثير‌گذار در کسب راي رياست‌جمهوري دوره يازدهم بود. گرچه اصل نياز کشور به هواپيما نيز از اهم موضوعات و نيازهاي حمل‌ونقل عمومي بوده و انصاف نيست که تمام موضوع را با چشم سياسي نگريست.

قرارداد منعقده با ‌اي‌تي‌آر

در دهه 80 شمسي مطالعاتي در وزارت راه و مرکز پژوهش‌هاي مجلس انجام شده بود با پيش‌فرض «رفع تحريم‌ها» چگونه بايد نياز حمل‌ونقل هوايي کشور را بدوا شناخته و علي‌القاعده تامين کرد. بخشي از ماحصل آن مطالعات گوياي اين مطلب است که رونق اقتصادي سياسي مناطق محروم و کم‌برخوردار در گرو اتصال هوايي آنان به مراکز استان‌ها بوده تا بتوان با اتکا به روش هاب‌انداسپوک، اتصال متداوم آنان را به مرکز سياسي اقتصادي کشور تامين کرد. البته گزاره «تاثير بلامنازع ارتباطات هوايي در شکوفايي اقتصادي يک منطقه»‌ امري ثابت‌شده در مجامع بين‌الملل است. اما در همان مطالعات مشخص بود شرط بهره‌وري اين طرح در گرو وجود خطوط ارتباطي اصلي بين مراکز استان‌ها و مرکز سياسي کشور است. آنچه در بدو امر به‌شدت مورد تعجب قرار مي‌گيرد اين است که چگونه اين مهم با لحاظ درجه اهميت آن، در اولويت نخست تيم خريد وزارت راه قرار مي‌گيرد. حال آنکه هنوز تکليف مسيرهاي اصلي نامشخص بوده و صرفا تامين هواپيما براي آن در حد خطوط خدشه‌پذير قراردادها گنجانده شده بود. طرحي که اصالتا توفيق آن به‌شدت در گرو طرح‌هاي مادر و بزرگ‌تر است، پيش از توفيق طرح‌هاي اصلي به «بار» مي‌نشيند. البته تعريف «بار» در اينجا بايد متفاوت با ثمره ترجمه شده و در حد تامين نياز هواپيماي موردنياز دانسته شود. هيچ عقل سليمي در بهترين حالت نمي‌تواند اين اولويت‌بندي وزارت راه را تبيين و تحليل کند. البته اگر الزام سياسي که وراي آن مستور است، از دانسته‌هاي گزارش خارج شود.

مدل‌هاي موفق شرکت‌هاي هواپيمايي

مدل‌هاي موفق شرکت‌هاي هواپيمايي در سطوح مختلف بين‌الملل و منطقه‌اي همگي مبين يک اصل انکارناپذيرند: «شرط توفيق فرآيند خريد و اجاره هواپيما» اتکاي علمي و اقتصادي و عملي آن به طرح تجاري شرکت بوده و اساسا خريد يا اجاره، زيرشاخه موضوع طرح اقتصادي شرکت‌ها تعريف مي‌شوند. نکته حائزاهميت در مطرح شدن ‌اي‌تي‌آر اين است که به صورت مشهود، نهايي کردن فرآيند خريد از ‌اي‌تي‌آر، موضوع قالب بر طرح است و به‌نظر مي‌رسد بدوا تعداد و نوع هواپيما نهايي شده و سپس طرح موجود براي آن تطبيق شده است و به‌دلايل ذيل شکست آن از ابتدا قابل پيش‌بيني بوده است:
-اساسا ‌اي‌تي‌آر، انتخابي ميان چند توليد‌کننده هواپيما براي تامين هواپيماي منطقه‌اي نبوده و حضور‌ اي‌تي‌آر کاملا انحصاري بوده است. گرچه علي‌الظاهر شرکت‌هاي ديگري مثل سي‌آرجي، بمباردير، ام‌آرجي و امبرائر، مذاکرات ساده‌اي داشتند، اما در وراي موضوع، هيچ فرآيندي غير از ‌اي‌تي‌آر پيش نمي‌رفته است. البته اين مي‌تواند ناشي از دسيسه طرف غربي باشد و به وضوح مي‌توان ردپاي نفوذ شرکت‌هاي اروپايي در نهايي‌سازي تصميمات را ديد. يا طرف ايراني اساسا راهکاري غير از اين جلوي پاي خود نمي‌ديده و مترصد بوده از پنجره‌اي که گشوده شده بود نهايت استفاده را ببرد. تصور تفکيک کمپاني‌ اي‌تي‌آر از ايرباس با لحاظ ترکيب سهامداران آن، تصوري نابجاست و مشخص است هدايت به‌سوي‌ اي‌تي‌آر توسط مديريت ايرباس صورت پذيرفته است که البته ذاتا يک تلاش تجاري است اما براي طرف ايراني يک مخمصه تجاري بايد تلقي شود. به‌هرحال شواهد نشان از لابي بسيار وسيع‌ اي‌تي‌آر و استفاده از نفوذ سياسي مي‌دهد.
- انتخاب نوع هواپيما کاملا تابع طرح تجاري است. پس نوع آن، جنس موتور آن، ظرفيت آن، نو بودن يا دست دوم بودن آن، اجاره‌اي يا ملکي بودن آن نيز کاملا تابع همين طرح است. عجيب آن است که حسب اطلاع موثق اين نکته بارها توسط کارشناسان بوئينگ نيز مطرح و تيم خريد وزارت راه به سمت‌وسوي اجاره يا تامين هواپيماي دست‌دوم هدايت شده اما مقبول نبوده است. درهرحال بايد مشخص شود که ‌اي‌تي‌آر‌هاي موجود با شرايط فني فعلي، قادر به پوشش چند درصد از فرودگاه‌هاي کشورند. مشاهدات حاکي از آن است که بهره‌وري اين هواپيما صرفا در فرودگاه‌هاي هم‌سطح دريا مناسب بوده و به‌علت آن که اغلب يا فرودگاه مبدا يا مقصد سطوحي به‌مراتب افزون بر سطح دريا دارند، بهره‌وري اين مدل به‌شدت کــــــــــاهش مي‌يابد. به حدي که اقتصادي بودن آن از پايه زيرسوال مي‌رود.
-حسب مقالات متنوع بين‌الملل، انتخاب بين نو و دست دوم، تابع توان و ظرفيت سازمان و شبکه طراحي‌شده براي بهره‌وري حداکثري است. علت آن واضح است؛ در شمار هزينه‌هاي غيرقابل چشم‌پوشي هواپيما موضوع «استهلاک سرمايه» قرار دارد.

---

بازار

---

(هرکالايي غير از زمين در حرفه حسابداري مشمول اصل استهلاک است. فرض کنيم يک هواپيما در بدو خريد 1000 دلار ارزش داشته باشد. قطعا اين ارزش در يک دوره 10ساله به 100 دلار کاهش پيدا مي‌کند. لذا در جهت حفظ ارزش سرمايه در حسابداري، اين مابه‌التفاوت به‌عنوان استهلاک سرمايه به‌صورت تقسيط در سنوات منجر به پايان دوره استهلاک، به‌عنوان هزينه استهلاک ثبت و به منبع سرمايه مسترد مي‌شود.) پر واضح است که استهلاک سرمايه هواپيماي نو بسيار بيشتر از دست دوم است. بالطبع تفوق بر هزينه‌هاي استهلاک يک هواپيماي نو مستلزم وجود سازماني چابک و پويا و منعطف منطبق بر نياز بازار مصرف است. سوال اينجاست که آيا سازمان تشکيلاتي ايران‌اير مهياي اين سطح بهره‌وري بوده است؟ آيا بازارهاي هدف مويد بازده درآمدي در اين سطح بوده‌اند؟ آيا بدون ورود هواپيماهاي اصلي (هواپيماهاي جت براي مسير‌هاي اصلي)، بهره‌وري حداکثري اين هواپيماها متصور بوده است؟
- اساسنامه «هما» محدود به استفاده از هواپيماي جت بوده است. عدم‌رعايت اين نکته از يک سو و عدم‌تجربه هواپيماي توربوپراپ، لااقل در سنوات نخست، هرگز منجر به بهره‌وري مناسب از اين هواپيما نشده است.
-يک محاسبه ساده با پيش‌فرض‌هاي ذيل نشان مي‌دهد سهم استهلاک سرمايه اين هواپيما به ازاي هر ساعت پرواز لااقل 15 دلار مي‌شود:
بازه استهلاک 10 سال (مبلغ قابل استهلاک 20ميليون دلار)
آمادگي فني هواپيما 80 درصد (کسر دوره زمين‌گيري هواپيما براي طي کرن چک‌هاي فني دوره‌اي و اورهال در دو نوبت)
ماکزيمم زمان پرواز روزانه 10ساعت (با لحاظ زمان پروازي با کسر زمان توقف روي زمين براي مسافرگيري و سوخت و آمادگي مجدد)
ضريب اشغال بهينه و حداکثري صندلي‌ها 80 درصد
هزينه اورهال 20 درصد (چهارميليون دلار در 10سال هر نوبت دوميليون دلار)
اين رقم با لحاظ نرخ تسعير روز (يک دلار 25000تومان) حدود 375000 تومان مي‌شود. آيا استاندارد‌ها و تمايل پرداخت جامعه اقتصادي ايران تحمل پرداخت اين مبلغ را به‌عنوان «بخشي» از هزينه‌هاي بليت دارد؟
-پرواضح است که در انعقاد قرارداد موضوعه خوشبينانه بايد پذيرفت ملاحظات سياسي غالب بر ملاحظات فني بوده است. سوال مهم اينجاست که با لحاظ وقوع اسنپ‌بک و پاره‌کردن برجام توسط ترامپ، تداوم ارائه مجوز اوفک به پارت نهايي ‌اي‌تي‌آر‌ها با کدام منطق سياسي و اقتصادي و فني، قابل‌توجيه است؟ دولت ترامپ در اين اجازه «خاص» منافع ايران را مدنظر داشته يا لابي‌ اي‌تي‌آر، به دنبال اخذ وجه نقد از ايران و ارسال هواپيماي توليد شده بودند. در يک کلام آيا از اسنپ‌بک طرف اروپايي زياني ديد؟ يا زيان متصوره فقط راهي منابع ارزي ايران شد؟

شواهد

استقرار اين هواپيماها در فرودگاه مهرآباد مويد عدم‌سازماندهي مناسب شرکت هما يا عدم‌اقدام براي اصلاح سازمان مصوب دولت بوده و صرفا متکي به کروي پروازي و تيم فني مستقر در تهران است. قابل پيش‌بيني بود که با وقوع اسنپ‌بک، هواپيماهاي فعلي هما هم يکي يکي زمين‌گير شوند. ظاهرا مديريت شرکت ناچار به استفاده از ظرفيت‌ اي‌تي‌آر‌ها به جايگزيني مسير‌هاي ابطال شده قبلي بودند که گرچه شايد به صورت موقت قابل‌قبول باشد اما تطويل آن به هيچ روي اقتصادي نبوده است.  عدم تامين قطعه و زمين‌گيري تعداد معتنابهي از 13 فروند ناوگان موجود، نشان از درايت طرف غربي در فروش محصولي بلااستفاده يا بسيار کم استفاده و بي‌دقتي طرف ايراني در پرداخت نقد وجه هواپيماها دارد.
-بهره‌وري فعلي هواپيماهاي فعال بسيار قابل تعمق است.
-عدم پرداخت يا حتي ذخيره يک ريال از وام‌هاي ماخوذه از منابع بانکي داخلي هم نشان از بي‌دقتي در محاسبه هزينه استهلاک هواپيماهاست يا به عبارت صحيح‌تر انتظار کسب درآمد از اين ناوگان در اين شبکه، با اين سطح بهره‌وري پايين، ناشي از عدم تامين قطعات يدکي انتظاري باطل است. حال سوال اينجاست که آيا وقوع اين رخداد اقتصادي پس از اسنپ‌بک قابل پيش‌بيني نبود؟

جمع‌بندي

قرارداد ‌اي‌تي‌آر به‌صورت مجرد شايد معقول به‌نظر برسد (پيش‌فرض نيت خير و سلامت اقتصادي تمامي مديران وقت)، اما وقتي در پازل طراحي‌شده توسط غرب بدان نگاه مي‌شود، معلوم مي‌شود که اين جبهه از انقلاب تا چه حد ضعيف عمل کرده و اين قدرت مانور را آنچنان به استکبار داده تا يک نقدينگي به بزرگي لااقل 260 ميليون دلار را از چرخه اقتصادي مملکت خارج و با مابه‌ازاي حداقلي مواجه باشند. گرچه انصافا برآورد عملکرد ناوگان ‌اي‌تي‌آر صفر نيست اما در عمل و حساب و کتاب بسيار کمتر از ارزش سرمايه‌اي است که براي آن مصروف شده است. پيش‌بيني اين شرايط هرگز نياز به درايت خاصي نداشت. اگر سياسي به اين موضوع پرداخته نمي‌شد، اين همه هزينه ضروري نبود.  پرداختن جدي به اين موضوع از ضروريات انکار‌ناپذير در سطوح سياسي کشور است تا بدانند:
تمامي معضلات کشور با فرمول‌هاي سياسي پاسخ نمي‌گيرد.
بسياري از مسائل مبتلابه کشور تخصصي است و الزاما در جلسات سياسي حل نمي‌شود.
جايگاه کارشناسي بايد به‌شدت غيرسياسي شود. در غير اين صورت تجديد اين خسارت‌ها، کاملا محتمل است.
وقتي بلندگوهاي رسانه‌اي توسط سياسيون مصادره مي‌شود، شنيدن صداي کارشناسي در آن هياهو محال است.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar