گزارشی از خشت اول خودرو سازی در ایران و کره

فردا/ صنعت خودروسازي در ايران و کره جنوبي با همديگر آغاز شد اما امروز پيشرفت کره جنوبي به حدي بوده است که اصلا در اينز مينه با ايران قابل مقايسه نيست. اما کسي تا به حال به اين پاسخ نداده که مسيري که ايران و کره جنوبي در خودروسازي طي کرده اند چه تفاوتي با يکديگر داشته است؟ و چرا آنها توانسته اند سهمي از بازار جهاني خودرو را در اختيار بگيرند هنوز فاصله زيادي با آنها داريم. متني که در ادامه مي خوانيد گزارشي از مستند تهران تقاطع سئول است که اخيرا از شبکه افق سيما در حال پخش است: صنعت خودروسازي در ايران و کره جنوبي با همديگر آغاز شد اما امروز پيشرفت کره جنوبي به حدي بوده است که اصلا در اينز مينه با ايران قابل مقايسه نيست. اما کسي تا به حال به اين پاسخ نداده که مسيري که ايران و کره جنوبي در خودروسازي طي کرده اند چه تفاوتي با يکديگر داشته است؟ و چرا آنها توانسته اند سهمي از بازار جهاني خودرو را در اختيار بگيرند هنوز فاصله زيادي با آنها داريم. آغاز صنعت خودروسازي در کره جنوبي و ايران آغاز صنعت خودروسازي در کره به مرداد 1334 خوررشيدي بر مي گردد. در آن زمان بازرگاني کره اي به نام کويموسيونگ به همراه دو برادرش با استفاده از موتور جيپ هاي کهنه آمريکايي، اتومبيل به نام سيبال ساختند. ژنرال پارک چونگهي (آرک چونگهي) رئيس جمهور کره جنوبي از زماني که کودتا در کره به قدرت رسيد برناه دقيقي براي رشد اقتصادي ريخته بود و قصد داشت که خيلي سريع کشورش را از نظر اقتصادي به وضعيت ژاپن نزديک کند. او در زمينه آزادي هاي اجتماعي و سياسي بسته عمل مي کرد اما تلاش خود را براي بالا بردن بهره وري و منظم کردن نظام اداري و توجه به صنايع مادر گذاشته بود. او توجه ويژه اي به خودروسازي داشت و توليد خودروي سيبال اولين قدم کره جنوبي در اين زمينه محسوب مي شد. البته شرکت کيا که قديمي ترين شرکت خودروسازي در کره است. ده سال قبل با نام شرکت صنايع دقيق کيونگ سونگ تاسيس شده بود. اما در آن زمان فعاليتش به توليد فعاليت هاي فلزي و دوچرخه محدود مي شد. چهار سال بعد در سال 1338 بود که بازرگان ايراني به نام جعفر اخوان توانست موافقت شرکت آمريکايي جيپ را براي مونتاژ جيپ ويليز جلب کند. اين خودرو که در جريان جنگ جهاني دوم براي ارتش آمريکا ساخته شده بود قابليت هاي کاربردي و دوام بالايي داشت. جعفر اخوان براي توليد اين محصول شرکتي با نام شرکت جهاني جيپ را ثبت کرد و کارخانه اي در 9 کيلومتري جاده مخصوص کرج ساخت و نام اين اتومبيل را به جيپ شهباز تغيير داد. شرکت سهامي جيپ در همان سال مونتاژ يک وانت از محصولات جيپ به نام واگن راهن آغاز کرد که نام وانت سيمرغ را بر آن گذاشت ، چرا که با توجه به وضع راه هاي ايران، اتومبيل دو ديفرانسيل شاسي بلند بهترين خودروهاي ممکن براي رفت و آمد در ايران بود. در ابتداي دهه 40 شمسي دولت کره جنوبي سياست هاي ارتقا صنعت خودروسازي در ايران را تصويب و ابلاغ کرد. بر اساس اين سياست، واردات خودرو براي 25 سال ممنوع شد. اما واردات قطعات منفصله و مونتاژ در داخل کره آزاد بود. بر طبق اين قانون فعاليت مستقل شرکت هاي خارجي در کره ممنوع شد و ادامه فعاليت آنها در کره، تنها در چهارچوب همکاري با شرکت هاي کره اي امکان پذير بود که اولين شرکت بعد از ابلاغ اين سياست در کره جنوبي تاسيس شد؛ شرکت شين جين موتور بود که موتور چند محصول از شرکت تويوتا با همکاري اين شرکت ژاپني آغاز کرد. اين در حالي بود که به تکنولوژي تويوتا دسترسي نداشت. اين شرکت فقط قطعات توليد مي کرد. هدف دولت کره تقويت قطعه سازي بود اما در همکاري ميان شين جين و تويوتا اين اتفاق نيوفتاد. زيرا که شين جين کل قطعات را از ژاپن وارد مي کرد. تفاوت خودروسازي ايران و کره جنوبي شايد مهمترين تفاوت ميان خودروسازي ايران و کره جنوبي از همين سياستگزاري ها شروع شد. چون در شرايطي که کره جنوبي يک برنامه 25 ساله براي ارتقاي صنعت خودرو اجرا کرد. در ايران با اينکه شاه علاقه خاصي به خودرو داشت اما هنوز حتي برنامه و سياستي براي ارتقاي اين صنعت وجود نداشت. خودروهاي داخل ايران از طريق واردات تامين مي شد به طوري که در سال 1340 حدود ده درصد از کل واردات ايران را خودرو تشکيل مي داد. در آن زمان قانوني براي جلب و حمايت سرمايه هاي خارجي به کشور به تصويب رسيده بود که بر طبق آن جدا از اعطاي وام، اگر خودرو به صورت قطعات منفصله وارد کشور مي شد و در ايران مونتاژ مي شد از حقوق گمرکي و ماليات معاف بود. اما اين سياست با منع واردات و حمايت از قطعه سازان براي داخلي سازي خودروهاي مونتاژي همراه نشد و اتفاقي شبيه به آن چيزي که در کره جنوبي بود، رخ نداد. چه کسي سايپا را تاسيس کرد؟ سال 1338 بود که شرکت سهامي ايران خليج، شروع به مونتاژ يک وانت سه چرخ از توليدات شرکت ژاپني مزدا در ايران کرد. پس از آن برادران کاشانچي با تاسيس شرکت سايپا، مونتاژ يکي از توليدات شرکت ايتاليايي فيات به نام فيات 1100 را آغاز کرد. کارخانه تولدي فيات 1100 رد ارديبهشت 1340 توسط شاه و جيوواني آنيلي مدير عامل فيات در ابتداي جاده آبعلي تهران افتتاح شد. يکسال بعد و در سال 1341 شرکت مرتب، مونتاژ خودرو انگليسي لندروول را در ايران شروع کرد. مونتاژ اين خودرو در ايران با استقبال خوبي از سوي وزارت خانه هاي آب، برق و بهداري مواجه شد. در مهرماه همان سال دو برادر مشهدي به نام احمد و محمود خيامي شرکت ايران ناسيونال را براي توليد اتوبوس تاسيس کردند. آنها زميني در جاده مخصوص کرج خريداري کردند و کار ساخت کارخانه را آغاز کردند. شرکت ايران ناسيونال در پايان سال 1342 کار توليد اتاق اتوبوسي را آغاز کرد. خيامي، شاسي و موتور اتومبيل را از آلمان وارد مي کرد و بر روي آن اتاق ساخت ايران ناسيونال را سوار مي کرد. کارخانه ايران ناسيونال در ابتداي فعاليت، هفته اي يک اتوبوس OP توليد مي کرد. شرکت ايران ناسيونال در ايران و شرکت کيا در کره جنوبي همزمان با تاسيس شرکت ايران ناسيونال در ايران، شرکت دوچرخه سازي ابزار دقيق کيونگ سونگ در کره جنوبي، کار خودروسازي را آغاز کرد. اين شرکت نام خود را به کيا تغيير داد. کيا در اولين محصول خود يک خودروي سه چرخ متعلق به شرکت مزدا را به بازار عرضه کرد. اين شرکت در زماني توليد اين وانت سه چرخ را آغاز کرد که توليد آن از چهار سال قبل در ايران آغاز شده بود. در سال 1345، کلنگ شرکت ايراني توليد سيتروئن به زمين زده شده بود. مالکيت اين شرکت بر عهده لبناني ارمني به نام آنتوان آيسه بود. آيسه خودروي دو سيلندر ديان سيکس را که از محصولات سيتروئن بود، براي توليد در ايران انتخاب کرد. اين خودروي ارزان قيمت که در ايران نام ژيان را به خود گرفت. از سوي ديگر، مدت ها قبل شرکت سيتروئن براي رقابت با فولوکس هاي بيتل يا همان قورباغه اي به بازار عرضه شده بود. اما قيمت پايين، ساختار مکانيکي ساده و دوام آن باعث شد تا اين خودرو در ايران مورد استقبال طبقه ضعيف جامعه قرار بگيرد. ورود پيکان به بازار داخلي ايران در همين دوره بود که احمد خيامي، مالک شرکت ايران ناسيونال به دنبال خودروي سواري براي توليد در ايران بود. او در نمايشگاه خودرو در اروپا شرکت مي کرد و با شرکت هاي فولکس، بنز، پژو، رنو و فورد مذاکره مي کرد. او به دنبال خودرويي بود که بتواند نياز طبقه متوسط جامعه را برطرف کند. در نهايت او با يک شرکت انگليسي تالبوت که زير مجموعه شرکت خودروسازي روکس بود، توافق کرد. اين شرکت که در آستانه ورشکستگي قرار داشت، خودرويي سدان توليد کرده بود که با دو نام هيلمن هانتر و روکس آرو به بازار عرضه شده بود. خط مونتاژ هيلمن هانتر که در ايران، پيکان ناميده شد به سرعت تجهيز و در روز 23 اردبيهشت 1346 به دست شخص شاه افتتاح شد. ورود پيکان و ژيان به بازار داخلي ايران، نيازهاي طبقه کم درآمد و متوسط ايراني را تامين مي کرد. به همين خاطر جعفر اخوان، مدير عامل شرکت سهامي جيپ به اين فکر افتاد که اتومبيلي براي طبقه ثروتمند و مرفه ايراني توليد کند. او به آمريکا رفت و توانست امتياز توليد اتومبيل هاي رامبلر را از شرکت امريکن موتورز بگيرد. البته گفتني است که جعفر اخوان در کنار اين دو خودرو يک مدل خودروي لوکس شاسي بلند شرکت جيپ با نام جيپ آهو به بازار عرضه کرد. سال 1346 و تحولات صنعت خودرويي در ايران و کره جنوبي سال 1346 تنها براي صنعت خودروسازي ايران سال تعيين کننده اي محسوب نمي شد زيرا که در همين سال شرکت هيونداي موتورز در کره جنوبي تاسيس شد و موسس اين شرکت که فردي ثروتمند کره اي به نام چانگ جويانگ بود، پس از حمايت هاي دولت کره جنوبي از صنعت خودروسازي، با شرکت فورد وارد مذاکره شد و موافقت آنها را براي توليد محصولاتشان در کره جلب کرد و شرکت هيونداي موتورز را بنا گذاشت. دولت کره جنوبي که احساس مي کرد اولين قدم براي ايجاد صنعت خودروسازي برداشته، اجراي بخش دوم سياست هايش در اين حوزه را آغاز کرد. در اين دوره، دولت کره، تمرکز خود را بر تقويت صنايع قطعه سازي گذاشت. بنابراين بر طبق سياست هاي جديد، شرکت هاي خودروسازي براي استفاده از بسته هاي تشويقي و برخورداري از معافيت هاي مالياتي بايد طي سه سال عمده قطعاتي که از خارج وارد مي کردند را در داخل کره توليد کنند. ساخت پيکان جوانان در ايران در نيمه اول دهه پنجاه شمسي، شرکت آمريکايي جنرال موتورز، تقريبا به طور همزمان وارد بازار ايران و کره جنوبي شد. در کره جنوبي شرکت شين جين موتور که تا پيش از آن چند محصول تويوتا را مونتاژ مي کردبا اين شرکت ژاپني دچار اختلاف شد. تويوتا حاضر نبود سياست هاي دولت کره مبني بر لزوم سرمايه گذاري در قطعه سازي در کره جنوبي را بپذيرد. از سوي ديگر توليد خودروهاي ديگري در ايران آغاز شد. شرکت صنايع خليج که پيش از اين وانت سه چرخ مزدا را توليد مي کرد، توانست موافقت شرکت مزداي ژاپن را براي توليد محصولاتش در ايران جلب کند. همچنين شرکت ايراني توليد سيتروئن نمونه جديدي از خودروهاي پرطرفدار ژيان را با نام ژيان مهاري توليد کرد. جدا از اين توليد خودروي آکا متوقف شد و ژيان پيکاپ جاي آن را گرفت. شرکت ايران ناسيونال نيز، نمونه جديدي از پيکان به نام پيکان جوانان را به بازار عرضه کرد. اين خودرو از يک موتور 1800 سي سي با دو کاربراتور بهره مي برد. سومين طرح کره جنوبي براي توليد خودروي ملي و بلند پروازي شاه سال 1352 بود که دولت هويدا، واردات خودرو را تسهيل کرد و اجازه داد بيش از 50 درصد نياز خودرو در کشور با واردات خودرو تامين شود. اين در حالي بود که همچنان در کره جنوبي، واردات خودرو ممنوع بود و حتي اين کشور اجراي بخش سوم سياست هايش را نيز آغاز کرد. بر طبق سياست هاي جديد، بسته هاي تشويقي ويژه براي شرکت هايي که بتوانند، خودروي ملي در داخل کره بسازند در نظر گرفته شد. در واقع مي توان گفت که تفاوت اصلي خودروسازي در ايران و کره جنوبي از همين مرحله شروع شد. بعد از تعيين سياست هاي جديد کره جنوبي، شرکت هيونداي موتورز، اولين شرکتي بود که توليد خودرو را آغاز کرد. اما اين شرکت مي دانست که هنوز توان مهندسي براي ساخت يک خودرو را ندارد، بنابراين تصميم گرفت تا يک مدير خارجي که توانايي انجام اين کار را دارد، استخدام کند. پس از آن بود که هيوندايي با يک پيشنهاد خوب، جورج ترانبل را راضي کرد تا مسئوليت اين کار را بر عهده بگيرد. اولين خودروي توليد هيوندايي، پاني نام داشت و در نمايشگاه خودروي تورين ايتاليا از آن رونمايي شد. اجراي پروژه و طراحي ساخت هيوندايي پاني، تنها يکسال طول کشيد و توليد انبوه اين خودرو در آذرماه 1345 در کارخانه هاي هيوندايي آغاز شد. در همان زمان در ايران، شاه بلندپرواز تر از کره اي ها بود و ايده خريد بخشي از شرکت هاي خودروسازي جهاني را پيگيري مي کرد. علي الخصوص که درآمد نفتي ايران به دليل جنگ مصر و اسرائيل، شش برابر شده بود و عمده شرکت هاي خودروسازي جهان با بحران رو به رو شده بودند. بنابراين شاه به سراغ شرکت دايملر رفت و حدود سي درصد از سهام اين شرکت را خريد. اما از آنجا که با خريد سي درصد از سهام مرسدس بنز، عملا کنترل مديريت از عهده آلمان خارج مي شد، دولت آلمان با کمک مالي به شرکت بنز، مانع از فروش اين سهام به شاه شد. پس از آن، شاه در عوض شرکت خودرو ساز، سي درصد از سهام شرکت صنايع فلزي تيسن کروپ آلمان را خريد. در حقيقت در شرايطي که ايران مي توانست به راحتي تجربه کره جنوبي را تکرار کند و تکنولوژي ساخت خودرو را به داخل کشور منتقل کند با بلندپروازي شاه اين تجربه ناموفق ماند. اما در اين ميان، آلفرد آيسه فرزند مالک شرکت ايراني توليد اتومبيل سيتروئن به دنبال خودروي جديدي بود که در ايران توليد کند. بنابراين بعد از موافقت شرکت رنو، توليد رنو 5 را آغاز کرد. پس از آن بود که جنرال موتور اجازه توليد محصولاتش را در شرکت جنرال موتور ايران داد و توليد نسل چهارم شوي دو که شرکت شورلت نام نووا را روي آن گذاشته بود آغاز شد. مدت ها بعد توليد کاديلاک ايران هم به اين دو خودرو اضافه شد که از لوکس ترين خودروهاي جهان در آن مقطع بود. در همين زمان که ايراني ها از مونتاژ خودروهاي آمريکايي در کشور خوشحال بودند، شرکت هيوندايي کره به دنبال گسترش زمينه صادرات پاني بود تا بتواند هزينه اي که براي آن پرداخت کرده را به دست آورد. به همين ترتيب هيوندايي توانست اين خودرو را به اکوادور، کلمبيا، آرژانتين، مصر و برخي کشورهاي آفريقايي صادر کند. اما هنوز هم به سوددهي نرسيده بود. طي اين مدت در بين شرکاي ژنرال موتور اختلاف افتاد و ژنرال موتور آمريکا، سهم شين جين موتور را خريد و نام شرکت را ساهان موتور گذاشت. شرکت شين جين هم با مشارکت شرکت امريکن موتور، شرکت جديدي به نام شين جين جيپ تاسيس کرد تا خودروهاي جيپ را در کره توليد کند. شرکت هاي خودروساز در ايران، دولتي شد در سال 1355، جرج ترانبل که با مسئولان هيوندايي موتورز به اختلاف خورد به پيشنهاد محمود خيامي براي همکاري با شرکت ايران ناسيونال به ايران آمد تا پروژه خودروي ملي را اجرايي کند. اما او پس از بررسي امکانات موجود، اعلام کرد که به دليل ضعف قطعه سازان در ايران، امکان اجراي پروژه خودروي ملي را ندارد. بنابراين قرار شد که ايران ناسيونال توليد يک خودروي به روز تر از پيکان را در ايران آغاز کند و در يک دوره زماني قطعه سازان ايراني را تقويت کند. پس از آن خيامي با شرکت پژوي فرانسه قرارداد بست و قرار شد تا 30 هزار خودروي پژو 305 در ايران مونتاژ شود. اما قبل از اجرايي شدن اين توافق، انقلاب اسلامي در ايران پيروز شد و دوران حکومت پهلوي به پايان رسيد. از سال 1335 که نخستين شرکت خودروسازي در ايران بنا گذاشته شد تا سال 1357 و سقوط حکومت پهلوي، 11 شرکت خودروسازي در کشور بنا گذاشته شد که ماحصل فعاليتشان، مونتاژ 652 هزار دستگاه، انواع خودرو سواري، وانت، کاميون و اتوبوس بود. با اعتصاب کارکنان شرکت نفت ايران، سال 1375 دومين شوک نفتي در جهان اتفاق افتاد. همزمان با اين تحولات پارک چونگهي، رئيس جمهور کره جنوبي توسط رييس دستگاه امنيتي کره، کشته شد و به موجب اين اتفاقات رشد اقتصادي کره جنوبي را منفي کرد و باعث شد که اين کشور تورم 45 درصدي را تجربه کند. در ايران هم در شرايط پس از پيروزي انقلاب، شرکت هاي خودروسازي با بحران مالکيت مواجه شدند و بسياري از مالکان اين شرکت ها به دليل ارتباط با دربار از ايران فرار کرده بودند. در اين شرايط دولت مهندس بازرگان، چند ماه پس از پيروزي انقلاب، قانون حفاظت و توسعه صنايع ايران را تصويب کرد. بر اساس اين قانون کليه اموال 51 نفر از سرمايه داران قبل از انقلاب به مالکيت دولت در آمد. نام مالکان شرکت هاي بزرگ خودروسازي مانند جعفر اخوان و محمود خيامي نيز در ميان اين افراد بود. خانواده آيسه که مالک شرکت سايپا بودند هم با اينکه اموالشان مصادره نشده بود، به دليل وام هاي کلاني که گرفته بودند، ترجيح دادند تا شرکت را ترک کنند. بنابراين دولت ايران، شرکت سايپا را به دليل عدم پرداخت وام ها، مصادره کرد و تمام شرکت هاي خودروساز در ايران، دولتي شد. با کانال تلگرامي آخرين خبر همراه شويد telegram.me/akharinkhabar