آشنایی با تاریخچه بیوک ایران

خودرو بانک/ زماني که به تاريخچه صنعت خودرو کشورمان مي‌نگريم، حتي اگر آن را با صنعت خودرو کشورهايي که همزمان با ايران استارت اين صنعت را زدند مقايسه نکنيم، به هزار افکار آشفته و تلنبار شده در ته اذهان خود مي‌رسيم که به صورت خلاصه در جمله کوتاه "چه بود و چه شد" خلاصه مي‌شود. اجراي خطوط توليد و توليد محصولات در ساير کشورها تحت قراردادهاي مختلف خودرويي امروزه يک ويژگي بسيار رايج و عادي از سوي شرکت‌هاي خودروسازي در جهان به شمار مي‌آيد، اما در خاطر داشته باشيد که اين مهم در دهه 60 ميلادي آن هم براي آمريکايي‌هاي مغرور موضوعي بسيار نادر به حساب مي‌آمد. آنچه در ادامه اين مقاله از خودروبانک مي‌خوانيد، معرفي و راهنماي خريد و تملک بيوئيک اسکايلارک نسل سوم از ساخته‌هاي جنرال موتورز ايران (GM-Iran) است که در اين مرز و بوم به "بيوک ايران" مشهور است. اين مقاله با لطف و همکاري صميمانه مدير و اعضاي محترم کلوپ رسمي بيوئيک ايران در واپسين هفته‌هاي سال 98 و دوران قبل از پيدايش ويروس کرونا ميسر شد. از اين رو پيش از ورود به مقاله جا دارد از آقايان پيمان ابراهيمي، مدير کلوپ تازه تاسيس و البته بسيار فعال بيوئيک ايران، محمدرضا صبا، آرمان مشهدي و کوروش انيسي براي همکاري و در اختيار قراردادن خودروهاي خود براي تهيه اين گزارش و ياري و همراهي آقايان مهبد جنتي و اشکان انيسي نهايت قدرداني را به عمل آوريم. تاريخچه داستان توليد خودروهاي آمريکايي خارج از خاک ايالات متحده آمريکا و در کشور ايران در اواخر دهه 60 ميلادي و توليد محصولات شاسي‌بلند برند نام آشنا و معروف اِمِريکن موتورز (AMC) در ايران و در کارخانه‌اي با نام "شرکت سهامي جيپ" آغاز شد که خود داستاني مفصل و خارج از موضوع اين مقاله است. اين شرکت در سال 1972 و آغاز همکاري مشترک با شرکت جنرال موتورز آمريکا به "جنرال موتورز ايران (GM-Iran)" تغيير نام داد و کار خود را با توليد محصولات جنرال موتورز و اُپل کومودور (با نام تجاري شورولت رويال) آغاز کرد و با توليد محصولات برتري چون کاديلاک سِويل، شورولت نووا و بيوئيک اسکايلارک ادامه داد. با تغيير رژيم وقت ايران در پي انقلاب سال 1979 ميلادي (1357) و تغيير ناگهاني در روابط بين‌الملل ميان ايران و مخصوصاً ايالات متحده آمريکا، خط توليد جنرال موتورز ايران با مشکلات فراوان مواجه شد و از آن تاريخ به بعد ضمن تغيير رسمي نام شرکت به "پارس خودرو" کنوني، توليدات آمريکايي اين شرکت بزرگ تا سال 1987 ميلادي (1366) به صورت جسته گريخته اما تحت نام رسمي پارس خودرو انجام گرفت و سپس در اين سال بطور کامل و براي هميشه متوقف شد. به طور تقريبي در بازه فعاليت شرکت جنرال موتورز-ايران چيزي در حدود 40 هزار دستگاه خودرو برند GM از خط توليد اين شرکت در ايران خارج شد که براي تاريخ ايران و ايراني بدون شک يک افتخار ملي محسوب مي‌شود. براي آن دسته از افراد که وسعت و اهميت اين بازه از تاريخ در صنعت خودروسازي کشورمان را به خوبي درک نمي‌کنند، بايد يادآور شويم که اولين باري که ايالات متحده آمريکا تصميم به توليد خودرو در خارج خاک‌هاي اين کشور پهناور گرفت، اولين و مهم‌ترين گزينه کشور پرشيا (ايران) به عنوان هاب صادراتي منطقه بزرگ و ثروتمند خاورميانه بود. از آن مهم‌تر آن که برند کاديلاک به اندازه‌اي مهم و با ابهت بود که تا آن زمان حتي حواله توليد آن به کشوري ديگر از تخيل آمريکايي‌ها خارج بود. اما ايران به دليل داشتن روابط سياسي و شرايط اقتصادي رو به رشد موفق شد تا افتخار توليد دومين مدل پيشرفته کاديلاک در آن زمان، يعني مدل سويل (يک پله پايين‌تر از مدل دِويل) را از آن خود کند. روايت است که کيفيت و دقت مونتاژ محصولات کاديلاک در شرکت جنرال موتورز ايران به اندازه‌اي بالا بود که آمريکا مدل سويل ويژه منطقه خاورميانه را از ايران به کشورهاي ثروتمند حاشيه شاخاب پارس صادر مي‌کرد، چرا که نه تنها کيفيت کاديلاک‌هاي آمريکايي مونتاژ ايران بالاتر بود بلکه هزينه حمل و نقل از آمريکا به اين منطقه را نيز از روي دوش جنرال موتورز برداشت. نکته حتي مهم‌تر از توليد محصولات آمريکايي در خاک ايران، تغيير نام محصولات آمريکايي به نام و نشان‌هاي ايراني در دوران فعاليت شرکت سهامي جيپ و جنرال موتورز ايران بود که نشان از نفوذ و قدرت سياسي و اقتصادي ايران در برابر آمريکا و حکمراني اين کشور بر منطقه خاورميانه داشت. از جمله اين تغيير نام‌ها بايد به پيدايش اسامي چون شهباز (جيپ CJ5)، آهو (جيپ SJ واگونيير)، شاهين و آريا (AMC رَمبلر اِمبَسِدِر/معروف به امبسادور در ايران)، کاديلاک ايران (کاديلاک سِويل)، شورولت ايران (شورولت نووا)، بيوک ايران (بيوئيک اسکايلارک) و شورولت رويال (شورولت/اُپل کومودور) اشاره کرد. بسياري از افراد براي کوچک جلوه دادن توان خودرويي ايران در آن دوران به اين موضوع اشاره مي‌کنند که آن زمان (1968-1987) صنعت خودرو کشور تنها در حد يک صنعت مونتاژکاري بود و آمريکايي‌ها مايل به انتقال تکنولوژي خودروسازي به ايران نبودند. متاسفانه همکاري صنعت خودروسازي ايران با آمريکا به اندازه‌اي ادامه نيافت تا صحت بخش دوم جمله پيشين را تاييد کند. هرچند امروزه شاهد همکاري گسترده آمريکايي‌ها با خودروسازان ديگر جهان هستيم که اتفاقاً شامل بخش انتقال تکنولوژي نيز مي‌شود و مهر رد بر بخش دوم جمله پيشين مي‌زند. اما سوال مهم اينجا است که صنعت خودروسازي کشورمان از ديدگاه استانداردهاي بين‌المللي امروز در چه جايگاهي قرار دارد؟ آيا امروز نيز چيزي بيشتر از يک مونتاژکار هستيم که تنها به جاي محصولات برتر روز جهان، برخي زباله‌هاي چيني را سرهم مي‌کنيم؟ آيا توليد داخلي 30 درصدي برخي محصولات بي‌کيفيت چيني يا توليد داخلي با درصد بالاتر برخي محصولات از رده خارج فرانسوي را افتخار خود مي‌دانيم؟ پاسخگويي به اين سوالات را به خودروسازان، کارشناسان و خوانندگان محترم اين مقاله از خودروبانک واگذار مي‌کنيم. ريشه‌شناسي برند بيوئيک (بي-يو-ايک/bjuːɪk) در سال 1899 از سوي ديويد بيوئيک، مخترع و طراح آمريکايي اسکاتلندي‌الاصل پايه‌گذاري شد که در حقيقت از اولين خودروسازان آمريکايي بود. نام ابتدايي اين برند ابتدا Buick Auto-Vim and Power Company بود که در سال 1903 به Buick Motor Company تغيير يافت. نکته جالب آن که در حقيقت ويليام دورانت، سهام‌دار عمده و مدير کل وقت برند بيوئيک، بنيانگذار شرکت GM (جنرال موتورز) بود، شرکتي که بعدها با رشد و گسترش بسيار سريع، به بزرگ‌ترين خودروساز تاريخ ايالات متحده آمريکا بدل گشت و توانست در سال 1908 کمپاني مادر، يعني بيوئيک را خريداري و به يکي از زيرمجموعه‌هاي خود تبديل کند. به عنوان يکي از پيشگامان صنعت خودرو جهاني، برند بيوئيک اولين خودروساز در جهان بود که از سال 1904 سيستم سوپاپ‌بندي OHV (پوش راد/Push Rod) را براي پيشرانه‌هاي توليدي خود به کار گرفت و اين سيستم را جهاني کرد که بسيار پيشرفته‌تر و پربازده‌تر از نمونه‌هاي T-Head رايج در آن زمان بود. شرکت‌هاي خودروسازي آمريکايي مخصوصاً جنرال موتورز و کرايسلر همچنان از پيشگامان و توسعه‌دهندگان بزرگ سيستم OHV در صنعت خودروسازي جهان هستند که امروزه اين سيستم را به سرحد تکامل رساندند. نام اسکايلارک (Skylark) به معناي چکاوک آسماني نامي بود که بيوئيک در سال 1953 به مناسبت پنجاهمين سالگرد تاسيس برند بيوئيک براي برترين و گران‌ترين تريم مدل محبوب رودمستر به کار برد. اين نام بار ديگر در سال 1961 به عنوان لوکس‌ترين تريم مدل اسپشال به کار رفت که به دليل فروش بسيار بالا اين تريم، بيوئيک تصميم گرفت اين نام را به يک مدل مجزا بدل کند. در نتيجه اولين نسل از شش نسل اسکايلارک در سال 1964 بر خط توليد قرار گرفت و تا پايان توليد در سال 1998 يکي از محبوب‌ترين مدل‌هاي توليدي بيوئيک به شمار مي‌رفت. در طي 46 سالي که اسکايلارک بر خط توليد قرار داشت، مدل‌هاي مختلفي از آن به توليد رسيد که هر يک از تغييرات تکنولوژي، سليقه نسل‌هاي مختلف و استانداردهاي اجباري دوران خود الهام گرفتند. تنها مدل اسکايلارک که خارج از خاک آمريکا توليد شد نسل سوم آن معروف به بيوئيک ايران بود که در کشور خودمان و به دست مهندسان و کارگران ايراني به توليد رسيد. زاده آمريکا با شناسنامه ايران اسکايلارک‌هاي توليدي شرکت جنرال موتورز ايران، در حقيقت نمونه‌هاي سدان نسل سوم اسکايلارک (1975-1979) آمريکايي هستند. اگرچه نسل دوم اسکايلارک (1968-1972) لقب زيباترين سري اسکايلارک را با خود به همراه دارد اما نسل سوم نيز از ديدگاه زيبايي، هرچند با طراحي بسيار ساده‌تر، دست کمي از نسل دوم نداشت. در حقيقت زيبايي طراحي نسل سوم اسکايلارک به دليل الهام‌گيري مستقيم نماي جلوي آن از ماسل‌کار محبوب پلتفرم A شورولت يعني مدل شِوِل نشات مي‌گيرد. بيوئيک در سال 1973 تغييري در نسل دوم اسکايلارک ايجاد کرد و با نام آپولو و پلتفرم کوچکتر X، مجدد به کلاس خودروهاي کامپکت بازگشت. اما در ميانه‌هاي دهه 70 تغييرات بسياري در ساختار اين خودرو شکل گرفت و در نتيجه آن نسل سوم روانه بازار شد. به همين دليل است که اسکايلارک‌هاي نسل سوم در نمونه‌هاي مدل پايين وارداتي با نام آپولو نيز شناخته مي‌شوند. تلفظ اشتباه نام بيوئيک از همان ابتداي توليد با تغيير رسمي نام اسکايلارک در ايران به "بيوک ايران" به اشتباه بيوک بر سر زبان‌ها افتاد. اين تلفظ در طي زمان و با بي‌توجهي به اصالت نام تغييرات زيادي به خود ديد و امروزه بسياري آن را به اشتباه همچنان بيوک (بي-يوک) يا حتي بويوک تلفظ مي‌کنند. تيپ‌ها اسکايلارک‌هاي توليدي جنرال موتورز-ايران را مي‌توان به دو دسته پيش و پس از انقلاب 1357 تقسيم‌بندي کرد. علت اين تقسيم‌بندي به ارتباطات ميان دو کشور ايران و آمريکا و دسترسي خط توليد به قطعات و نظارت‌هاي آمريکايي خط توليد بازمي‌گردد. اينطور بيان مي‌شود که مونتاژ نمونه‌هاي توليدي پيش از انقلاب، مخصوصاً پيش از سال 1360، کيفيت بالاتري نسبت به نمونه‌هاي بعد از سال 1360 دارد. اگرچه مي‌توان تفاوت‌هاي ظاهري قابل توجهي بخصوص در طراحي جلو پنجره، چراغ‌هاي عقب و برخي المان‌هاي نماي داخلي از جمله طراحي صندلي‌ها و پنل داشبورد مشاهده کرد اما حقيقت آن است که پس از بيش از 30 سال کارکرد اين خودروها در خيابان‌هاي کشور، نمي‌توان کيفيت مونتاژ آن‌ها را قضاوت کرد. تفاوت رنگ پيشرانه‌ها (نمونه‌هاي قديمي بلوک قرمز و نمونه‌هاي جديدتر بلوک آبي) از ديگر تفاوت‌هاي بارز ميان دو سري توليدي اسکايلارک‌هاي جي ام-ايران است. پيشتر اينطور بيان مي‌شد که بلوک قرمزها داراي کپه ياتاقان ثابت‌هاي 4 پيچ، و بلوک آبي‌ها داراي کپه ياتاقان ثابت‌هاي 2 پيچ هستند. همچنين ضمن تفاوت‌هاي جزئي در قدرت و گشتاور، گفته مي‌شود که محل مونتاژ اين پيشرانه‌ها با توجه به رنگ مربوط به کانادا و ايالات متحده آمريکا است. اما در صحبت با مقامات امروزي شرکت پارس خودرو، متاسفانه اين ادعاها را نه مي‌توان تاييد و نه رد کرد چرا که امروزه تقريباً هيچ کارمندي از آن دوران در کمپاني امروزي فعاليت نمي‌کند و از آن بدتر اين که اسناد مربوط به آن دوران، امروزه بنا به هردليل در دسترس نيست. از آن گذشته بسياري از مالکان و مکانيک‌هاي اين خودروها پيشرانه‌هاي بلوک قرمز داراي کپه ياتاقان ثابت‌هاي 2 پيچ را به چشم خود ديده‌اند، پس از اين رو نمي‌توان صحت مطالب بيان شده در عوام را تاييد يا رد کرد. تريم‌هاي توليدي اسکايلارک‌هاي توليد شده در ايران نيز در 5 تيپ مختلف B1 تا B5 دسته‌بندي شده‌اند. اين نوع دسته‌بندي نيز ويژه بازار ايران بود تا بتوان اين خودرو را در طيف قيمتي گسترده‌تري به اقشار مختلف آن دوران عرضه کنند، در غير اين صورت اين تريم‌بندي عددي سري B در اسکايلارک (مشابه تريم‌بندي C در شورولت ايران/نووا) را در مدل‌هاي توليد آمريکا آن نمي‌توان ديد. تفاوت ميان تريم‌ها نيز يکي ديگر از جنجالي‌ترين بحث‌ها ميان بيوئيک سواران است چرا که از تفاوت‌هاي ميان اين تريم‌ها نيز اطلاعات دقيقي در دسترس نيست. اما آن طور که بر مي‌آيد، سطح آپشن‌ها از تريم‌هاي پايين‌تر (B1) تا تريم‌هاي بالاتر (B5) به ترتيب افزايش مي‌يابد. به طوري که B1 با داشتن پايين‌ترين سطح آپشني از گيربکس 3 سرعت دستي، سقف فلزي و شيشه بالابرهاي دستي و صندلي‌هاي يک تکه جلو بهره مي‌برد. اين سطح آپشني با رسيدن به تريم B3 با گيربکس اتوماتيک، صندلي‌هاي تکي، شيفتر کنسولي، شيشه‌هاي برقي و سقف چرمي تکميل شده و اختلاف اين تريم با B4 و B5 تنها در برخي تفاوت‌هاي جزئي داشت که شيفتر از جمله داشتن شيفتر دنده فرماني و صندلي يک تکه در B4 يا شيفتر کنسولي و ريم‌هاي مگنوم 500 اسپرت در B5 است. لازم به تاکيد است که جز در تريم B5، در هيچ يک از تريم‌هاي ديگر از ريم اسپرت مگنوم 500 سايز 14 اينچ استفاده نشد، هرچند اينطور بيان مي‌شود که مدل‌هاي توليدي بعد از انقلاب به دليل مونتاژ با باقيمانده قطعات موجود در انبار جنرال موتورز-ايران، مي‌توانند بسيار متفاوت و متنوع از آنچه تاکنون بيان شد جلوه کنند. اما به وضوح مشخص است که عمده تريم توليد شده از اسکايلارک در ايران را تريم B3 تشکيل مي‌دهد که نمونه فول آپشن و اسپرت سري توليدي بيوئيک ايران است. ماشينِ فرار منحصر از تريم و سطح آپشن ارائه شده در هر مدل، تمامي اسکايلارک هاي توليد جي ام-ايران نمونه‌هاي 4 درب (سدان) نسل سوم، مجهز به پيشرانه بلوک کوچک برند شورولت GM SB350 V8 به حجم 5.7 ليتر (350 اينچ مکعب) از نوع پوش راد (OHV/16 سوپاپ) به قدرت حدودي 180 اسب بخار و گشتاور تقريبي 350 نيوتن‌متر در حالت استاندارد است که از ديدگاه طراحي با پيشرانه‌هاي 350 بيوئيک اندکي تفاوت دارد. از مهم‌ترين ويژگي‌هاي اين پيشرانه دوام استثنايي و منحصر به فرد آن است که از طراحي مهندسي بي‌نظير آن نشات مي‌گيرد و باعث مي‌شود اين پيشرانه در برابر افزايش دما و کاهش حجم روغن موتور بسيار مقاوم باشد. حتي مواقعي که يک پيشرانه 350 به اصطلاح واشر مي‌زند، معمولاً تاب برنمي‌دارد و براي تعمير نيازي به کف تراشي سرسيلندر ندارد. مجموعه ويژگي‌هاي مهندسي برتر منجر شد اين پيشرانه در تيراژ بسيار بالا به توليد برسد و در طيف گسترده‌اي از خودروهاي آمريکايي، از خودروهاي اسپرت دو نفره‌اي چون کوروت گرفته تا خودروهاي سنگين وزن آفرودري چون هامر H1 به کار رود و در نهايت القاب "پيشرانه ضدگلوله" و "پرتيراژترين پيشرانه V8 تاريخ صنعت خودروسازي جهان" را به خود اختصاص دهد. در حقيقت تاب و تحمل مجموعه انتقال نيرو بيوئيک ايران به اندازه‌اي بالا است که بيشتر مالکان با آن به عنوان خودرويي اسپرت رفتار مي‌کنند تا يک سدان خانوادگي. اسکايلارک نيز طي چهار دهه حضورش در بازار کشور از پس اين مهم به خوبي بر آمده و در کنار دو برادر ديگرش (سِويل و نووا به ترتيب معروف به ماشينِ قرار و ماشينِ کار) لقب "ماشينِ فرار" را به خود اختصاص داده است. اگرچه اين پيشرانه به ذات بسيار با دوام، خوش مصرف و توانمند است و در صورت سالم بودن مجموعه انتقال نيرو به سادگي تايرها را به دود سفيد تبديل مي‌کند، اما بسياري از افراد از توان فني نه‌چندان مناسب آن گله مي‌کنند که چندان دور از انتظار نيست. بيشتر علاقمندان صنعت خودرو بدون آگاهي از چرايي موضوع از قدرت و گشتاور نه چندان زياد اين پيشرانه گله دارند در حالي که پاسخ‌گويي به اين پرسش نيازمند آگاهي تاريخي و دانش فني است. بيوئيک اسکايلارک نسل سوم از سال 1975 تا 1979، يعني دقيقاً پس از بحران نفتي ابتداي دهه 70 ميلادي، استانداردهاي بسيار سخت‌گيرانه جديد آلايندگي دولت فدرال و افزايش چشمگير قيمت بيمه بر اساس توان فني خودروهاي توليدي بر خط توليد قرار گرفت. اين سه عامل مهم در سال‌هاي آغازين دهه هفتاد (1972 به بعد) باعث شد خودروسازان آمريکايي نه تنها مجبور به استفاده از سيستم‌هاي کاهنده آلايندگي شدند که توان خروجي پيشرانه را تا حد بسيار زيادي کاهش مي‌داد، بلکه به ناچار دست در طراحي ابتدايي پيشرانه‌هاي خود بردند تا با کاهش توان فني پيشرانه هم از پس استانداردهاي فدرال بر آيند و هم رقم نهايي بيمه خودروهاي توليدي خود را براي خريداران نهايي کاهش دهند. در نتيجه تقريباً همه خودروهاي آمريکايي پس از سال 1972 دستخوش تغييرات فني بسيار زيادي شدند که در مورد بيوئيک ايران شامل استفاده از سرسيلندرهاي 76 سي‌سي سوپاپ متوسط به منظور کاهش ضريب تراکم به 8.5:1 (8.5 به 1)، استفاده از ستاپ کلي ميل بادامک کاملاً خياباني (غير اسپرت) و کاربراتور راچستر کوآدراجت 4 دهانه با دبي پايين (600CFM) مي‌شد. از اين رو پيشرانه‌هايي که تا 5 سال پيش از آن به سادگي توان توليد 350 اسب بخار قدرت (1 اسب بخار به ازاي هر اينچ مکعب) و 550 نيوتن‌متر گشتاور تحت تضريب تراکم 10.5:1 را داشت، حالا با بهره‌وري از سرسيلندرهاي حجيم‌تر و پيستون‌هاي گود تضعيف شد تا با قوانين آلايندگي فدرال و قوانين جديد بيمه و همچنين بنزين نه‌چندان باکيفيت ايران همخواني بيشتري پيدا کند. دقيقاً به همين دليل پيشرانه‌هاي بلوک کوچک 350 جنرال موتورز در عين دوام و سادگي مهندسي، يکي از راحت‌ترين و ارزان‌ترين پيشرانه‌ها براي دستيابي به بالاترين توان خروجي، با صرف کمترين هزينه در ميان پيشرانه‌هاي پرفورمنس محور به شمار مي‌آيند. گيربکس‌هاي به کار رفته در تريم‌هاي مختلف بيوئيک ايران دو نمونه 3 سرعت دستي يا اتوماتيک TH350 است که نمونه دستي در تريم‌هاي پايين و نمونه اتوماتيک در تريم‌هاي بالاتر به صورت شيفتر کنسولي اسپرت يا شيفتر گلويي فرمان به کار گرفته شد. اين گيربکس نيز در زمره يکي از برترين، بادوام‌ترين، پرتيراژترين و پرکاربردترين گيربکس‌هاي آمريکايي به شمار مي‌آيد که در طيف گسترده‌اي از خودروهاي سواري، اسپرت و شاسي‌بلند جنرال موتورز به کار رفته است. ضريب ديفرانسيل يکي از بزرگ‌ترين فاکتورهاي ايجاد تمايز در شيوه سواري خودروهايي است که از پيشرانه و گيربکس‌هاي مشترک استفاده مي‌کنند. به عنوان مثال اينطور بيان مي‌شود که ديفرانسيل‌هاي 13 و 15 در بيوئيک ايران به کار رفته است که شتاب اوليه بسيار خوب اما سرعت نهايي محدود به همراه دور موتور زياد را به همراه دارد. در عوض ديفرانسيل‌هاي 17 و 19 در کاديلاک ايران استفاده شد که ضمن افزايش زمان شتابگيري، دور موتور را پايين‌تر نگه داشته و به سرعت بالاتري در مقايسه با بيوئيک ايران دسترسي پيدا مي‌کند که در مجموع سواري بسيار روان‌تري و لوکس‌تري را در اختيار سرنشينان مي‌گذارد. با اين اوصاف سيستم انتقال نيرو بيوئيک ايران حتي با استانداردهاي امروزي در صورت سلامت و انجام سرويس‌ها و تعميرات مورد نياز دوره‌اي کاملاً رضايت‌بخش است. شتاب حدوداً 12 ثانيه از سکون کامل به تندي 100 کيلومتر بر ساعت و حداکثر سرعت قابل دستيابي معادل 200 تا 220 کيلومتر بر ساعت (وابسته به ضريب نهايي ديفرانسيل)، با توجه به سن و سال و وزن اين سدان 1.7 تني کاملاً قابل توجه است. ساختار پلتفرم X بيوئيک ايران از نوع ترکيبي مونوکوک/نيم‌شاسي، الهام بخش پلتفرم مشابه کد F (خانواده کامارو و فايربرد)، از فايروال تا انتهاي خودرو از سيستم يکپارچه بدون شاسي (مونوکوک) بهره مي‌برد اما در بخش جلو، از فايروال تا پشت سپر جلو، به نيم‌شاسي فولادي مجهز است که وظيفه تحمل وزن پيشرانه و متعلقات سيستم تعليق را بر عهده دارد. مشکل اين پلتفرم براي بيوئيک ايران از کلاس سدان‌هاي سايز متوسط آن است که با ابعاد نهايي خارجي به ترتيب برابر با 5085×1847×1349 ميلي‌متر، تنها از فاصله محورهاي 2819 ميلي‌متري بهره مي‌برد که در کنار برجستگي بيش از حد تکيه‌گاه رديف صندلي عقب، باعث محدود شدن فضاي پا سرنشينان در بخش عقب مي‌شود. سيستم تعليق در جلو از نوع جناغي دوبل بازو کوتاه و در عقب از نوع يکپارچه شمش است. يکي ديگر از نقاط قوت محصولات جنرال موتورز در مقايسه با رقيب هم وطنش، يعني فورد، استفاده از اين سيستم تعليق برتر در محور جلو بود که دوامي به مراتب بالاتر از سيستم جناغي تک فورد داشت. اما خودروهاي سواري مجهز به تعليق شمش در عقب به ذات سواري خشک و اسپرت‌تري در مقايسه با خودروهاي فنر لول دارند. به همين دليل سواري يک خودرو هم دوره مانند شورولت کاپريس نسل سوم (1977-1979) هرچند از کلاس فول سايز، اما مجهز به سيستم تعليق يکپارچه فنر لول در عقب، سواري بسيار راحتي دارد. البته سيستم تعليق فابريک شمش محور عقب کاديلاک ايران (کاديلاک سويل) را بايد به دليل بهره‌وري از بوش‌هاي جنس پلي‌اورتان از اين مقايسه استثناء بدانيم چرا که نرمي سواري آن در نمونه‌هاي اصل مجهز به بوش‌هاي پلي‌اورتان به اندازه يک خودرو تعليق لول نرم است. روياي تملک تصور تملک يک خودرو کلاسيک با تملک و سواري آن در واقعيت تفاوت بسيار زيادي دارد. بدون شک بيوئيک ايران يک خودرو همگاني نيست. اگرچه قيمت معقول و توانايي‌هاي در خور توجه فني آن بسياري از علاقمندان خودروهاي کلاسيک را ترقيب به خريد مي‌کند اما بايد در ذهن داشت که تملک يک خودرو تنها خريداري آن نيست و براي لذت بردن از آن نياز به صرف هزينه، داشتن دانش فني و داشتن عرق حقيقي نسبت به اين خودرو بخصوص است. آنچه در ادامه توضيحات اين مقاله در قالب نکات بارز اما کوتاه مورد توجه در راستاي تملک يک دستگاه بيوئيک ايران از سوي خودروبانک در اختيار خوانندگان قرار مي‌گيرد از زاويه ديد نگارنده به عنوان مالک سه خودرو آمريکايي (از جمله بيوئيک ايران) در بازه زماني بيش از 14 سال است که شخصاً و بدون نياز چندان به مکانيک (جز در موارد استثناء) حفظ، نگهداري و استفاده شده است. از اين رو لازم است در ذهن داشته باشيد که موارد بيان شده مي‌تواند از ديدگاه شخصي به شخص ديگر متفاوت جلوه کند. 1- قيمت اوليه: زماني بود که بيوئيک ايران در بازار خودروهاي آمريکايي در جوار برادرش (شورولت ايران/نووا) با اختلاف قيمتي فاحش با کوپه‌هاي وارداتي آمريکايي و برادر لوکس‌تر آن‌ها يعني کاديلاک ايران (کاديلاک سِويل) معامله مي‌شد. اما امروزه قيمت يک دستگاه بيوئيک ايران سالم به سادکي از مرز 50 ميليون تومان گذشته و در برخي موارد خاص به مرز 120 ميليون تومان نيز نزديک مي‌شود. شايد در اين بازه بتوان سراغ گزينه‌هاي ديگري چون کاپريس نسل سوم رفت اما سادگي نگهداري کاپريس نسل سوم و سواري خشني که مي‌توان از حلقوم بيوئيک ايران بيرون کشيد، از کاپريس برنمي‌آيد. 2- مصرف سوخت: مصرف سوخت متوسط يک دستگاه بيوئيک ايران در صورت سلامت فني تمامي قطعات، از لوله‌کشي‌هاي باک گرفته تا کاربراتور و خود پيشرانه و گيربکس، چيزي در حدود 13 تا 16 ليتر در هر صد کيلومتر است که برخلاف انتظار و با توجه به ابعاد، وزن، توان فني و لذت سواري رقم قانع‌کننده و قابل قبولي به نظر مي‌رسد. با مد نظر قرار دادن اين که بسياري از خودروهاي بي‌کيفيت 4 سيلندر داخلي تنها پس از 5 تا 10 سال کار کردن به مصرف سوخت 13 ليتر در هر صد کيلومتر دست مي‌يابند، حقيقت آن که بيوئيک ايران هنوز مي‌تواند به استانداردهاي روز توليد خود وفادار باشد بسيار تحسين‌بر‌انگيز است. اما به خاطر داشته باشيد تعداد افرادي که با اميد شيطنت و تفريح با سواري دوست داشتني بيوئيک ايران به سراغ آن آمده و از کرده خود به سرعت پشيمان شدند نيز کم نيست. به صورت کلي توصيه مي‌شود اگر تاکنون مالک خودرويي با مصرف سوخت فراتر از 12 ليتر در هر صد کيلومتر نبوده‌ايد به سراغ بيوئيک ايران نياييد چراکه درصورت خرابي برخي قطعات (مثلا کاربراتور) يا در صورت تخت کردن پا بر پدال گاز و شيطنت با اين پيشرانه توانمند مصرف سوخت معقول اين خودرو از مرز صدي 20 ليتر در هر صد کيلومتر نيز فراتر خواهد رفت و شما را در شوک فرو خواهد برد. 3- تعميرات: متاسفانه مکانيک‌هاي خبره قديمي که در گذشته از خودروهاي اينچنيني مراقبت مي‌کردند، ديگر فعاليت نمي‌کنند و بيشتر مکانيک‌هاي امروزي يا فراتر از پژو و پرايد را درک نمي‌کنند و يا تنها يک تعويض کار هستند که توان عيب‌يابي و حل مشکلات اين خودروهاي ساده قديمي را ندارند. از اين رو اگر اعصاب فولادي و جيب پر از پول نداريد و به اصطاح دست به آچار نيستيد، از بيوئيک ايران دوري کنيد. هرچند سيستم‌هاي فني اين خودرو بسيار قديمي و ساده است اما هر کس توانايي بر آمدن از پس آن را ندارد. از اين رو در بسياري از موارد حتي پس از خرج هزينه‌هاي گزاف باز هم با مشکلات جديد يا مشکلات قديمي حل نشده مواجه شده و اين خودرو به سرعت دلتان را خواهد زد. 4- کاربري روزانه: بيوئيک ايران همانند بيش از 95 درصد از خودروهاي کلاسيک ديگر قابليت استفاده روزمره به عنوان اولين خودرو خانواده را ندارند. دلايل مربوط به اين گفته نيز به همان فاکتورهاي مصرف سوخت، عدم فراواني قطعات، نبود مکانيک خبره، عدم آگاهي عمومي امروزي در خصوص اين خودروها و مواردي از اين قبيل بازمي‌گردد. از اين رو بيشتر مالکان اين خودرو يا معمولاً خودرو مدرن‌تر روزمره توليد داخل ديگري در اختيار دارند و يا استفاده آن‌ها از خودرو بر اساس نيازهاي ضروري و لذت سواري است. 5- سيستم تعليق: سلامت سيستم تعليق عقب خودروهاي پلتفرم X و همچنين پلتفرم F بسيار اهميت دارد. در صورت خرابي طولاني مدت کمک فنرها يا بوش‌هاي آن و وارد آمدن ضربات متعدد به زير ستون C خودرو مي‌تواند با ايجاد ترک در شاسي و اتاق مونوکوک خودرو در اين ناحيه (پايين يا اطراف محل اتصال ستون C به اتاق و زير صندلي‌هاي عقب) آسيب جدي به خودرو وارد کند. اين ترک‌ها نيز در کاديلاک ايران با از کار افتادن سيستم تنظيم ارتفاع يا خرابي بوش‌هاي تعليق به وجود مي‌آيد. از اين رو نسبت به سلامت هميشگي سيستم تعليق عقب و عدم کوبش آن حساس باشيد. 6- تناسب مسافرتي: با وجود طول 5 متري، شايد به جرات بتوانم ادعا کنم که اولدزموبيل کاتلس سييرا مدل 1990 نگارنده که به مدت 6 سال در تملک اين جانب بود از ديدگاه بعد راحتي و مسافرتي چند سر و گردن بالاتر از بيوئيک ايران مي‌ايستد. نه‌تنها به دليل داشتن ارگونومي سواري و فضاي بسيار جادارتر صندوق و نشيمن داخل آن، که از ساختار متحرک جلو آن نشات مي‌گرفت، بلکه تا حد بسيار زيادي کاربردي‌تر ساخته شده بود. بيوئيک ايران در بين غول‌هاي دهه هفتاد آمريکايي يکي از کوچيک‌ترين ابعاد را دارد. تاير يدک فول سايز آن هم با توجه به ابعاد نسبتاً بزرگ باک 78 ليتري، در داخل صندوق عقب جاي مي‌گيرد و از اين رو فضاي صندوق را براي حمل بار به شدت محدود مي‌کند. از آن گذشته رديف عقب براي مسافت‌هاي طولاني براي افراد بزرگ سال به دليل وجود تونل گاردان در وسط اتاق دشوار مي‌سازد. 7- تغيير صندلي عقب: همانطورکه پيش‌تر نيز بيان شد، ارگونومي پشتي صندلي عقب بيوئيک ايران و شورولت ايران که هر دو از يک نوع صندلي بهره مي‌برند، چندان جالب نيست. از اين رو توصيه مي‌شود که صندلي پشتي و نشيمن صندلي عقب را به يک تودوزکار حرفه‌اي بسپاريد تا از برجستگي پشتي مخصوصاً در ناحيه کمر اندکي بکاهد تا ضمن بهبود ارگونومي فضاي پاي سرنشينان عقب نيز بازتر شود. 8- تنظيم موتور: با وجود آن که کاربراتورهاي راچستر کوآدراجت به کار رفته در اکثر پيشرانه‌هاي 350 دهه 70 ميلادي نسبت به تغييرات ارتفاع و سوخت بسيار سازگار است، اما حقيقت آن است که براي دستيابي به بهترين عملکرد پيشرانه و کمترين ميزان مصرف سوخت، اين کاربراتور بايد حداقل دو بار در سال (آغاز دوره گرما و آغاز دوره سرما) مورد تنظيم قرار بگيرد. همچنين در نمونه‌هاي ارتقاء يافته با سرسيلندرهاي سوپاپ بزرگ 64 سي‌سي به دليل افزايش ضريب تراکم به 9.5:1 و افزايش حساسيت پيشرانه به نوع سوخت مورد استفاده (معمولي يا سوپر)، دلکو خودرو به موازات کاربراتور بايد مجدد تنظيم شود. 9- اسطوره ارتقا فني: پيشرانه‌هاي 350 جنرال موتورز به دليل تيراژ بالاي توليد و فراواني ستاپ‌هاي مختلف توليدي و همچنين تنوع بسيار گسترده قطعات ارتقاء فني، يکي از بهترين و ساده‌ترين پيشرانه‌هاي تاريخ صنعت خودرو جهان به شمار مي‌آيد. به اين ترتيب که تنها با صرف 2 هزار دلار هزينه قطعات (بدون اجرت اجرا) مي‌توان اين پيشرانه را به صورت اتمسفريک (بدون نصب سيستم پرخوران توربوچارجر يا سوپرچارجر) به سادگي تا مرز 400 اسب بخار و 600 نيوتن‌متر گشتاور تقويت کرد و از آن يک هيولا ساخت. همچنين فراواني کيت کامل ارتقاء فني معروف به کيت‌هاي استروکر (Stroker/افزاينده حجم موتور) به خصوص نمونه 383 (افزايش حجم از 5.7 به 6.2 ليتر) و سهولت نصب آن يکي از محبوب‌ترين کيت‌هاي از پيش آماده ارتقاء فني پيشرانه در بازار جهاني است. متاسفانه هر نوع ارتقاء فني تا اين اندازه از قدرت و گشتاور، به دليل ارزش بسيار ناچيز ريال در مقابل دلار، براي ايرانيان بسيار هزينه بردار خواهد بود. 10- فراواني نسبي قطعات و تزئينات: بيوئيک ايران به دليل مونتاژ در بازار داخلي شاهد فراواني بسياري از قطعات اصلي و همچنين توليد داخلي بسياري از قطعات فني يا ظاهري است. اما متاسفانه قطعات توليد داخل اين خودرو معمولاً از کيفيت بسيار پاييني برخوردارند. 11- کاسه نمد انتهاي ميلنگ: پيشرانه‌هاي 350 مدل پايين (توليد پيش از دهه 1980) از کاسه نمد ته ميلنگ دو تکه بهره مي‌برند که در دراز مدت به روغن ريزي دچار مي‌شوند که در اين پيشرانه‌ها مشکلي بسيار رايج است. براي تعويض اين کاسه نمد نياز است تا کارتر روغن و کپه ياتاقان انتهايي پيشرانه باز شود. از آنجايي که انجام اين کار به اصطلاح روي کار (زماني که پيشرانه در جاي خود قرار دارد) کمي دشوار و زمان‌بر است، مکانيک‌ها معمولاً اين کار را با بيرون آوردن پيشرانه از جاي خود انجام مي‌دهند که نه‌تنها حرکتي نه چندان حرفه‌اي و غيرمنطقي به حساب مي‌آيد بلکه اجرتي 1 ميليون توماني به همراه دارد. از آن گذشته متاسفانه هيچ مکانيکي زحمت نصب روي کار اين کاسه نمد را به خود نمي‌دهد. 12- سقف چرمي: بيشتر تيپ‌هاي بيوئيک ايران به سقف چرمي مزين شده‌اند که در آن دوران آپشن لوکسي به شمار مي‌آمد. گرچه امروزه اين نوع سقف همچنان زيبايي و جلوه کلاسيک و خاصي دارد اما معمولاً در دراز مدت بخش‌هاي انتهايي سقف نزديک به شيشه عقب دچار تجمع آب، نشتي و پوسيدگي مي‌شود که مشکل بسيار رايجي است. فرايند بازسازي سقف چرمي که شامل ترميم بخش فلزي و جايگزيني بخش چرمي است، چيزي در حدود 3 ميليون تومان هزينه به همراه خواهد داشت. هزينه‌هاي نگهداري براي آگاهي از هزينه‌هاي نگهداري يک دستگاه بيوئيک ايران جز به هزينه‌هاي پرداختي براي برخي از مهم‌ترين قطعات مهم و مصرفي نمي‌توان اکتفا کرد. از اين رو در ادامه ليست زير از اين مطلب خودروبانک به طرح قيمت حدودي برخي از مهم‌ترين قطعات مربوط به بيوئيک ايران در تاريخ درج مقاله (فروردين 1399) مي‌پردازيم. لازم به ذکر است که در بسياري از موارد قيمت‌هايي که براي فروش قطعات مطرح مي‌شوند، بيشتر خنده‌دار به نظر مي‌رسند تا واقعي. از اين رو بايد پيش از خريد قطعه از چند مرجع مناسب پيگيري کرد. از آن گذشته گاهي اوقات خريدار متاسفانه قادر به تاييد اصالت کالاي خريداري شده نخواهد بود. به اين معنا که شايد بتوان در ايران پمپ بنزين اصلي برند AC Delco را پيدا کرد اما پس از نصب متوجه مي‌شويد که اين پمپ بيشتر از يک سال بر خودرو شما دوام نياورده و در نتيجه اصلي نبوده است. اين مهم تنها منحصر به بيوئيک ايران يا محصولات آمريکايي نيست و متاسفانه همه خودروهاي کلاسيک و حتي جديد از آن رنج مي‌برند. 1- لنت‌هاي ترمز: وابسته به اصل يا فرع، ايراني يا چيني بودن، قيمت لنت‌هاي ترمز بيوئيک ايران مي‌تواند از 80 تا 120 هزار تومان و در حدود 300 هزار تومان براي نمونه‌هاي اصلي و حتي فراتر از آن براي نمونه‌هاي خارجي برندهاي معتبرتر افزايش پيدا کند. 2- پمپ آب: واترپمپ پيشرانه 350 به وفور در بازار ايران يافت مي‌شود و بر اساس گفته‌ها در حدود 800 هزار تومان براي نمونه‌هاي اصلي AC Delco قيمت دارند. 3- دينام، دلکو و استارتر: شايد بتوان دينام برخي خودروهاي ديگر را به بيوئيک ايران خوراند اما اين کار چندان جذاب به نظر نمي‌رسد. از سوي ديگر قيمت دينام فابريک اين خودرو با نمونه‌هاي امروزي رايج در بازار کشور تفاوت چنداني ندارد. قيمت دينام فابريک پيشرانه 350 همانند دلکوهاي مگنتي و استارتر موتور فابريک، هر يک چيزي در حدود 800 هزار تا 1 ميليون تومان قيمت دارند. 4- پمپ بنزين مکانيکي: پمپ بنزين‌هاي مکانيکي که در بازار با نام اصلي يا به اصطلاح مکزيکي در بازه رقم 500 تا 600 هزار تومان در دسترس هستند معمولاً در تابستان توان خود را از دست داده و داغ مي‌کنند و از اين رو مي‌توان بدون شک ادعا کرد که اصلي نيستند. به همين دليل بسياري از افراد اقدام به نصب پمپ بنزين‌هاي برقي خودروهاي انژکتوري موجود در بازار داخلي مي‌کنند. 5- ريم‌هاي مگنوم 500 سايز 14 اينچ: استفاده از ريم‌هاي فابريک مگنوم 500 براي بيوئيک ايران يکي از مهم‌ترين قدم‌هايي است که مالک در جهت زيبايي خودرو بر مي‌دارد. امروزه وابسته به سلامت ظاهري، عدم رنگ و رو رفتگي و نداشتن تاب، يک دست 4 تايي از ريم‌هاي مگنوم 500 سايز 14 اسکايلارک چيزي بين 1.8 تا 2.2 ميليون تومان قيمت دارند. سايز 15 اينچ ريم‌هاي مگنوم 500 مربوط به بيوئيک‌هاي وارداتي نظير لوسبخ و ريويرا است. اگر براي جذابيتي که 1 اينچ اضافه‌تر مي‌تواند براي خودرو شما فراهم آورد در جست و جو ريم‌هاي مگنوم 500 اسپرت سايز 15 هستيد، بايد رقمي در حدود 4 تا 5 ميليون تومان را در ذهن خود پرورش دهيد، تازه اگر موفق به پيدا کردن نمونه‌هاي سالم چنين ريم‌هاي کميابي شويد. 6- قالپاق‌ها: قالپاق‌هاي به کار رفته در بيوئيک ايران در دو نوع اصلي و ايراني در بازار کشور موجود هستند. نمونه‌هاي اصلي آمريکايي به شکل قابل توجهي کيفيت ساخت بسيار بالاتري دارند. نمونه‌هاي اصلي از نوع استيل ضد زنگ، صيقلي و بسيار براق و داراي طرح دوار توربيني سوراخ‌دار هستند و مرکز آن‌ها به لوگو سه رنگ بيوئيک مزين شده است. يک ست 4 تايي از اين قالپاق‌ها وابسته به سلامت ظاهري در حدود 800 هزار تا 1 ميليون تومان ارزش دارند. ست 4 تايي نمونه‌هاي ايراني با کيفيت بسيار پايي‌ تر در حدود 400 تا 600 هزار تومان قيمت مي‌خورند. 7- کاربراتور: راچستر کوآدراجت‌هاي 600CFM استاندارد به کار رفته در بيوئيک ايران در زمره يکي از بهترين کاربراتورهاي خياباني و استفاده روزمره است که نمونه‌هاي بازتوليد شده آن‌ها با متريال جديد تا نيمه اول دهه 2000 ادامه داشت. اين کاربراتورها در نمونه‌هاي دست دوم در ايران به شرط سلامت چيزي در حدود 5 تا 7 ميليون تومان قيمت دارند. گفته مي‌شود نمونه‌هاي صفر اين کاربراتور چيزي در حدود 10 تا 12 ميليون تومان قيمت مي‌خورد. نيازي به تاکيد نيست که سلامت کاربراتور از شروط ابتدايي خريد يک بيوئيک ايران است. همچنين بايد تاکيد شود که نه در کيت‌هاي تعميراتي اين کاربراتورها و نه در بازار آزاد و اوراقي‌ها به سادگي نمي‌توان سوزن‌هاي دريچه يک و مخصوصاً دريچه دوم اين کاربراتورها را پيدا کرد. اين کمبود، تنظيم دقيق اين کاربراتورها را براي هر پيشرانه دشوار مي‌کند. 8- سرسيلندرها: سرسيلندرهاي فابريک 76 سي‌سي استاندارد نصب شده بر پيشرانه 350 اسکايلارک‌هاي توليد ايران متاسفانه در برابر ترک خوردن بسيار حساس هستند. از اين رو پديده فرار کمپرس از محفظه احتراق به سيستم خنک‌کاري (علائمي کاملاً مشابه به واشر زدن سرسيلندر) در پيشرانه‌هاي تعمير نشده يا مجهز به سرسيلندرهاي قديمي بسيار رايج است. چه به منظور تعمير يا ارتقاء پيشرانه، سرسيلندرهاي فابريک (حساس به ترک) امروزه جفتي 1 تا 1.8 ميليون تومان و نمونه‌هاي مدل بالاتر (يا سوپاپ بزرگ) چيزي در حدود 3 تا 4 ميليون تومان قيمت مي‌خورند که براي نمونه‌هاي سوپاپ بزرگ مدل بالا (دهه 1990 مقاوم در برابر ترک خوردگي) بسيار ارزنده است. 9- فيلتر روغن: فيلتر روغن‌هاي بيوئيک ايران خوشبختانه هنوز از سوي شرکت‌هاي توليدکننده فيلتر داخلي به توليد مي‌رسد. اين فيلترها با توجه به کيفيت چيزي در حدود 35 تا 50 هزار تومان و نمونه‌هاي اصلي چيزي در حدود 70 هزار تومان قيمت دارند که کمياب‌تر هستند. 10- ديسک‌هاي ترمز: ترمز جلو بيوئيک ايران از نوع ديسک دو جداره هوا خنک است و بيشترين فشار ترمز را متحمل مي‌شود. نمونه‌هاي سالم اين ديسک‌ها که از قضا با توپي مرکزي چرخ‌ها و پکينگ بلبرينگ‌ها نيز يکپارچه است، وابسته به ميزان سلامت جفتي 500 تا حدود 1.5 ميليون تومان قيمت دارند. 11- چراغ‌هاي عقب: يکي از گران‌ترين قسمت‌هاي خودروهاي کلاسيک بخش تزئينات و در بيوئيک ايران چراغ عقب‌هاي فابريک آن است. يک جفت طلق چراغ عقب مدل بالايي (دنده عقب بزرگ) بدون قاب پشت آن وابسته به ميزان سلامت بين 800 هزار تومان تا 1.2 ميليون تومان قيمت دارند. خوشبختانه امروزه برخي از افراد اقدام به بازسازي طلق چراغ‌هاي عقب از جنس پلکسي گلس مي‌کنند که در مقايسه با طلق‌هاي قديمي توليد داخل کيفيت بسيار بالايي دارند. چراغ جلو آن نيز به فراواني يافت مي‌شود و ابعاد آن با چراغ‌هاي نيسان پاترول‌هاي چراغ گِرد يکسان است. 12- کيت گيربکس: گيربکس‌هاي TH350 همانند پيشرانه 350 به دوام و استحکام مشهور هستند و معمولاً دچار مشکلات حاد نمي‌شوند. يکي از رايج‌ترين تعميراتي که بر اين گيربکس‌هاي اتوماتيک انجام مي‌شود، تعويض کيت کامل (صفحه کلاچ‌ها و ادوات داخلي) است که باعث نو شدن گيربکس مي‌شود. اين کيت‌ها امروزه حدود 2 ميليون تومان قيمت مي‌خورند. 13- پيشرانه کامل: قيمت پيشرانه کامل 350 بدون دورچين (بدون دينام، پمپ هيدروليک، کاربراتور و...) امروزه بر حسب سلامت و قطعات به کار رفته در آن (نوع پيستون، نوع سرسيلندر، لوازم اضافي اسپرت و ...) چيزي در حدود 13 تا 20 ميليون تومان قيمت دارد. 14- ست کامل واشر: براي تعمير کامل يا جزئي پيشرانه معمولاً به طيف مختلفي از واشرها و کاسه نمدها نياز است. اين قطعات را مي‌توان جدا جدا يا بصورت کيت کامل خريداري کرد که کيت کامل واشرها و کاسه نمدهاي مورد استفاده در بازسازي پيشرانه 350 از برند معتبر فِل پرو (FelPro) چيزي در حدود 1 ميليون تومان قيمت دارد. #باهم_شکستش_مي‌دهيم ما را در کانال «آخرين خبر» دنبال کنيد