سریال دنباله‌دار خودروهای ملی با پایان ناخوش

پرشين خودرو/ احتمالاً اولين‌بار اصطلاح يا عنوان خودروي ملي را در سال ۷۲ شمسي شنيده‌ايد و باز احتمالاً تا مدت‌ها بدون داشتن تصوري از خودروي ملي تنها به شنيدن اين عنوان عادت کرده بوديد. البته که اکنون محصولات متعددي با پسوند خودروي ملي از دو کارخانه بزرگ خودروسازي کشور وارد بازار شده‌اند و در انحصار نسبي، خريد و مي‌شوند. اما در واقع اين خودروها تا چه حد ملي محسوب مي‌شوند؟ اصلاً خودروي ملي داراي چه خصوصياتي است و اين محصولات چند درصد اين خصوصيات را دارند؟ به طور کلي واژه «خودروي ملي» از کجا متولد شده و آيا موضوعيت دارد؟ دست آخر اينکه خودروهاي ملي ايران چه مسيري را براي توليد و عرضه در بازار طي کرده‌اند؟ مي‌خواهيم تا حد امکان جامع و مفيد به پاسخ تمامي اين سوالات بپردازيم. با ما همراه باشيد. اولين خودرو با عنوان ملي در جهان شايد باورش سخت باشد، اما واژه «خودروي ملي» اولين‌بار در مالزي و توسط ماهاتير محمد، نخست وزير وقت اين کشور به وجود آمد. او اين عنوان را به خودرويي داد که نشاني متعلق به کشور مالزي را بر پيشاني داشت. همين کافي بود تا آن خودروي مذکور توليدي در مالزي فارغ از اينکه تا چه اندازه حاصل فکر، انديشه، ايده و خلاقيت داخلي باشد عنوان ملي را بر دوش کشد. ماهاتير محمد عقيده داشت اين خودرو مستقل از هر خودرويي که در کشورش مونتاژ مي‌شود، ساخته شده، مهم نيست که قطعات آن کجا ساخته شده باشد، مهم اين است که نمونه‌اش جاي ديگري ديده نشده است. بنابراين او در سال ۱۹۸۱ ميلادي با همکاري و شراکت ميتسوبيشي ژاپن شرکتي به نام پروتون تأسيس کرد که محصول آن خودرويي اقتصادي در مالزي و کشورهاي آسيايي به نام پروتون ساگا بود. خودرويي که بخش‌هاي بسياري از آن، از جمله پلتفرمش عاريه بود، اما در نهايت خريدش براي کم درآمدهاي مالزي به صرفه و اقتصادي. پيش از اين البته حزب کمونيست چين نيز بدش نمي‌آمد که خودرويي توليد داخل داشته باشد. اما از آنجا که تکنولوژي لازم براي يک محصول صد در صد چيني را نداشت، از پلتفرم و پيشرانه و جعبه دنده کرايسلر بهره برد و تنها با تغيير بخش‌هايي در طراحي بدنه، خودروي ملي خود با عنوان هونگچي را توليد کرد. با بررسي روند و پروسه توليد اولين خودروي ملي کره جنوبي هم به اين نتيجه مي‌رسيم که اين عنوان به خودرويي اطلاق مي‌شود که به صورت مستقل در يک کشور خاص توليد شود، اما اين استقلال بدان معنا نيست که در پروسه توليد آن از مهندسان، طراحان و ايده‌پردازان کشورهاي ديگر استفاده نگردد، همچنين مي‌توان به منظور بهبود کيفيت نهايي، کاهش هزينه‌هاي توليد و تسريع در رسيدن به نتيجه مطلوب، سفارش ساخت برخي قطعات يا حتي طراحي خودرو را به شرکت‌هايي در کشورهاي ديگر سپرد. براي مثال هيونداي طراحي پوني را که اولين خودروي ملي کره جنوبي محسوب مي‌شود به ايتال ديزاين سپرد و ساخت و طراحي موتور و گيربکسش را به ميتسوبيشي. برخي قطعات ديگر پوني را هم فورد تأمين کرد. حتي مديريت پروژه ساخت اولين خودروي ملي کره جنوبي توسط هيونداي به يک مهندس آمريکايي خوش‌سابقه در اين حوزه يعني جورج ترن‌بول سپرده شد. اولين خودروي ملي ايران اولين خودروي ملي ايران يعني سمند که محصول بزرگترين خودروساز کشور بود و در سال ۸۰ شمسي رونمايي شد، مانند پروتون مالزي بر پلتفرم خودرويي از يک کشور ديگر يعني ۴۰۵ ساخته شد. طرح اوليه بدنه‌اش هم از يک شرکت ورشکسته تايواني خريداري و سپس در ايران بومي‌سازي شد. اين خودرو که در ابتدا x7 نام داشت، با موتور XU7 و گيربکس ۵ سرعته دستي پژو پارس و ۴۰۵ توليد شد. پژو پارس نيز فيس‌ليفتي از پژو ۴۰۵ و چيزي ميانه پژو ۴۰۶ و پژو ۶۰۵ بود که در ايران مونتاژ مي‌شد. طراحي داشبورد و بخش‌هاي از کابين آن با سيتروئن زانتيا همخواني‌هايي داشت اما با تريم متفاوت. اين نسخه از سمند که با پسوند EX شناخته مي‌شد، نتيجه حدود شش سال انتظار مردم ايران براي دست يافتن به جايگزين ايراني پيکان بود. قرار بود اين خودروي ملي و مستقل با قيمت مناسب‌تر وارد بازار شود تا قشر متوسط که توان خريد خودروها مونتاژي مانند پرشيا و ۴۰۵ را ندارند، بتوانند از خودرويي به روزتر و باکيفيت‌تر از پيکان بهره‌مند شوند. اما در نهايت عدم مديريت صحيح و مناسب هزينه‌هاي توليد و در نتيجه پيدا کردن و درنظر گرفتن مسيرهاي مقرون‌به‌صرفته‌تر در اين پروژه، مبلغي حدود يک ميليارد دلار را در فاصله سال‌هاي ۷۵ تا ۸۰ بر دولت تحميل کرد. هزينه‌اي که در نهايت از جيب مردم تامين شد و سمند را با قيمتي معادل ۴۰۵ و بيش از دو برابر پيکان و گران‌تر از پرايد روانه بازار کرد. بسياري از منتقدان خودروهاي ملي و ايران‌خودرو و سايپا در اين زمينه، به اين امر انتقاد دارند که کمتر از ۷۰ درصد از خودروهاي ملي ايران توليد داخل است، اما با توجه به بررسي‌هاي انجام شده، بهتر بود در اين پروژه نقش بيشتري به مهندسان و مديران باتجربه از کمپاني‌هاي موفق دنيا مي‌داديم تا هم محصولي با قيمت تمام شده مناسب توليد کنيم و هم تجربهٔ منجر به موفقيت آن‌ها الگوي مناسبي براي مهندسان و مديران داخلي شود. روند افزايش اسامي خودروهاي ملي ايران دنا، دومين خودروي ملي ايران بود که در واقع فيس‌ليفتي از سمند مي‌توانست باشد. تفاوت عمده دنا با سمند در بهره‌بردن از موتور ملي EF7 بود. اين موتور که با مشارکت شرکت GMBH آلمان توليد شد، بر پايه سوخت گاز طبيعي طراحي گشت با قابليت مصرف بنزين. پس از آن نسخه‌هايي از سمند نيز با اين موتور به توليد رسيدند. نسخه جديد دنا با عنوان دنا پلاس نيز حامل اين موتور است و دنا پلاس اتوماتيک هم قرار است از EF7 بهره‌مند شود. دنا نيز مانند سمند بر پلتفرم ۴۰۵ ساخته شد و نقد وارد آمده بر اين مورد نيز تکرار دوباره‌اي يک پلتفرم قديمي و خسته کننده است. ناگفته نماند بحث تحريم‌هاي ايران و سخت شدن همکاري ما با کشورهاي ديگر هم مانعي محکم بر استفاده از کارشناسي‌هاي آن‌ها بود. اما نمي‌توان گفت اگر اين تحريم‌ها نبود ايران‌خودرويي‌ها تا چد حد حاضر به استفاده از چنين تجاربي بودند. همه نقدها به پلتفرم قديمي دنا و سمند، ايران‌خودرو را به استفاده از پلتفرم قديمي ديگري رساند. اين بار رانا، با پلتفرم ۲۰۶ و موتور TU5 که باز متعلق به ۲۰۶ است، محصول نبوغ ايران‌خودرو بود. البته با تعليق ضعيف‌تر و امکانات مشابه، تقريباً هم قيمت با ۲۰۶. شرح اين توليدات، مقايسه فني و قيمت نهايي آن‌ها در بازار يک سوال را بي‌پاسخ مي‌گذارد که اساساً هدف از توليد اين خودروي‌هاي به اصطلاح ملي چه بوده؟ اثبات توانايي‌هاي صنعت خودروسازي کشور؟ البته که اين محصولات بيشتر اثبات مچ کردن قطعاتي از خودروهاي مختلف و ساخت خودرويي لِگويي است. بررسي دقيق‌تر احتمال دريافت سود بيشتر در توليد آن‌ها براي کمپاني عرضه کننده نسبت به محصولات مونتاژي را تقويت مي‌کند. خودروهاي ملي سايپا خودروهاي ملي ايران به اين سه نام ايراني خلاصه نمي‌شود. دومين خودروساز کشور گرچه ديرتر، اما با همان سبک ايران‌خودرو روند توليد خودروي ملي خود را آغاز کرد. استفاده از پلتفرم قديمي مورد استفاده در خودروهاي مونتاژي و البته موتور آن‌ها. نتيجه‌اي اين تلاش! توليداتي با نام‌هاي ايراني تيبا، ساينا و کوييک بود که اولين آن‌ها يعني تيبا در سال ۸۷ رونمايي شد. تيبا نيز مانند سمند در بخش‌هاي بسياري مديون توليدات مونتاژي سايپا بود. پلتفرم، موتور و گيربکسش متعلق به پرايد، سيستم تعليقش متعلق به ريو و طراحي داخلي‌اش مخلوطي از ال ۹۰ و ريو بود. ساينا نيز مانند دنا که فيس‌ليفت سمند محسوب مي‌شد، نقش محصول بازطراحي شده تيبا را بازي مي‌کند. کوييک را نيز نسخه تکامل يافتهٔ تيبا و ساينا مي‌دانند. طراحي آن شباهت‌هاي زيادي با ساينا دارد. موتورش همان موتور قبلي ساينا و تيباست، اما گيربکسش به CVT ارتقا يافته است. نکته مهم اينکه، توليدات ملي سايپا نيز تاکنون نتوانسته‌اند جايگزين پرايد، محصول اصلي و قديمي اين کمپاني که امتياز توليد آن سال‌ها پيش از کره خريداري شده است شوند. چرا که هيچ يک از نظر قيمت مانند پرايد در توان خريد قشر متوسط که اکثريت جامعه را نيز تشکيل مي‌دهند نيستند. مشکلي که از مديريت نادرست هزينهٔ توليد و قيمت تمام شدهٔ اين محصولات نشات دارد. خودروهاي ملي ايران، چقدر ملي هستند؟ خودروهاي ملي ايران، اعم از توليدات ايران‌خودرو و سايپا، طي سال‌هاي عرضه تحولات زيادي را به خود ديده‌اند اما اين تحولات هيچ‌يک منجر به بهبود کيفي يا پايين آمدن هزينه تمام شده توليدشان نشده است. نکته ديگر اينکه، طي سال‌ها تجربه توليد، کمپاني‌هاي خودروساز داخلي اقدام به پيشرفت پايه‌اي در اين کار نکردند. به اين معنا که در مراحل مختلف، خط توليد قطعات اين خودروها را در داخل فعال کنند تا براي تأمين هر قطعه وابسته يک کشور نباشند. نتيجه اين انفعال، پس از اعمال هر دوره تحريم بيش از پيش خود را نشان داد. ناتواني اين کمپاني‌ها در تامين قطعات از کشورهاي مبدا آن‌ها را به ناچار روانه چين کرد. علاوه بر اين، تلاش براي حفظ قيمت تمام شده خودروها در نرخ‌هاي قبلي (هرچند بي‌نتيجه) منجر به سفارش قطعات با کيفيت کمتر از کشور چين شد. آنچه در نهايت بازده فني توليدات ملي خودروسازي کشور را روز به روز و سال به سال کاهش داد و حتي در مواردي، نسخه‌ها و تيپ‌هاي پيشرفته‌تر را از خط توليد خارج کرد. شايد يکي از دلايل اين عدم پيشرفت و تلاش براي آن، نبود بازار رقابتي براي اين توليد کنندگان است. انحصار اين توليدکنندگان، در شرايط تحريم و بالا رفتن نرخ دلار، افزايش هم داشته، به اين ترتيب که با توقف واردات خودرو، فضا براي اعلام هر قيمت نامعقولي براي اين محصولات بي‌کيفيت‌ فراهم شده است. در نهايت اينکه شايد بتوانيم خودروهاي ملي ايران را از اين جهت که به صورت مستقل از کشورهاي ديگر در ايران توليد شده اند (و بعضاً با برند خود صادر هم شده‌اند) ملي محسوب کرد، اما از اين جهت که توليدشان در راستاي تامين منافع ملي ملت ايران است و براي رفع بخشي از مشکلات عديدهٔ اقشار مختلف جامعهٔ ايراني، نمي‌توان آن‌ها را چندان هم ملي دانست. آن هم در شرايطي که برخي توليدات مونتاژي با مبدا کشور چين، بيشتر در اين راستا قدم برمي‌دارند و نيازهاي واقعي مردم ايران را با قيمت مناسب‌تر و معقول‌تر تأمين مي‌کنند.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد

instagram.com/akharinkhabar