کف و سقف قیمتی برای جبران ضرر

دنياي اقتصاد/ آيا زيان توليد با افزايش قيمت جبران خواهد شد؟ اين سوال پاسخ‌هاي متفاوتي دارد؛ به‌طوري‌که دست‌اندرکاران صنعت خودرو افزايش قيمت را تنها مسير جبران زيان خودروسازان مي‌خوانند، حال آنکه اقتصاددانان معتقدند زيان با افزايش قيمت جبران نمي‌شود؛ بلکه کاستن از هزينه‌هاي اضافي نامرتبط با توليد و همچنين رشد بهره‌وري مي‌تواند از زيان توليد بکاهد. کف و سقف قيمتي براي جبران ضرر اگر پاسخ کارشناسان و دست‌اندرکاران خودرويي را در باب جبران زيان توليد، معيار قرار دهيم بنابراين به تلاش سياست‌گذار خودرويي کشور براي افزايش قيمت‌ها پي مي‌بريم، اين در شرايطي است که مسير ياد شده از يکسو نارضايتي مشتريان را در پي داشته و از سوي ديگر تغييري در زيان انباشته و توليد خودرو نداشته است. آمارهاي ارائه شده از سوي دو شرکت خودروساز بزرگ کشور به بورس حکايت از ثبت زيان ۴۰ هزار ميليارد توماني دارد اين در شرايطي است که به دليل افزايش قيمت نهاده‌هاي توليد، عرضه خودرو نيز با زيان همراه شده است. بنابراين خودروسازان در کنار زيان انباشته‌اي که ماهانه و سالانه به آن افزوده مي‌شود در توليد بيشتر محصولاتشان نيز ضرر مي‌کنند.اما همراه با تداوم زيان‌دهي، توليدکنندگان هر ساله درصدي به قيمت محصولات خود افزوده‌اند. هر چند اين درصدها هميشه براي خودروساز کفايت نکرده اما به بهانه جبران زيان هر سال در دستور کار سياست‌گذار خودرويي بوده است. به‌طوري‌که سال ۹۷ تنها ايران خودرو ۸۴ درصد به قيمت محصولات خود افزود و در سال جاري نيز هشت محصول اين شرکت افزايش ۴ تا ۴۸ درصدي را به خود ديدند. شرکت سايپا نيز از رقيب خود در افزايش قيمت‌ها جا نمانده و به موازات ايران‌خودرو به قيمت محصولات خود افزوده است. حالا نيز جلسات مشورتي با شوراي رقابت براي افزايش دوباره قيمت‌ها در حال برگزاري است و خودروسازان با توجه به افزايش قيمت نهاده‌هاي توليد خواستار بازنگري قيمت‌ها تا قبل از آغاز فروش فوق العاده و پيش فروش دوم شدند. اما سوالي که مطرح مي‌شود اين است که افزايش قيمت محصولات خودروسازان آن هم براي جبران ضرر توليد يا زيان انباشته تا چه زماني قرار است ادامه يابد؟ به تعبيري سقف قيمتي خودروها بايد به چه ميزان افزايش يابد که خودروسازان از يکسو زيان انباشته خود را جبران کنند و از سوي ديگر در توليد ضرر نکنند؟ پاسخ سياست‌گذار خودرويي به اين سوالات روشن است. تا زماني که نهاده‌هاي توليد به واسطه تورم و تحريم روند صعودي داشته باشد، قيمت خودرو هم بايد به همان ميزان افزايش يابد.اين پاسخ اما از سوي اقتصاددانان رد شده چراکه آنها معتقدند در علم اقتصاد افزايش قيمت‌ها هيچ‌گاه به جبران ضرر و زيان ختم نمي‌شود. در شرايط کنوني نبود بهره‌وري، نيروي مازاد و عدم تکنولوژي ساخت مانع از توليد اقتصادي خودرو شده است. در اين بين خودروسازان هيچ گاه تلاشي براي افزايش بهره‌وري يا کاهش هزينه‌هاي توليد نکرده‌اند و تنها با پشت گرمي وزارت صمت به افزايش قيمت محصولات خود پرداخته‌اند. اگرچه توليدکنندگان قيمت‌گذاري دستوري را مانعي در مسير سوددهي شرکت‌ها مي‌خوانند اما سوال اينجاست که سقف توقع خودروسازان به چه ميزان بايد باشد که توليد از محدوده ضرر به سوددهي برسد. در اين زمينه به برخي از گزارش‌هاي تحليلي استناد مي‌کنيم، گزارش‌هايي که تاکيد دارد خودروسازان با لغو قيمت‌گذاري دستوري هم نمي‌توانند به حاشيه سوددهي برسند؛ چراکه با ناديده گرفتن فرآيند سوددهي در بنگاه‌هاي اقتصادي نمي‌توان تنها به رشد قيمت‌ها اکتفا کرد. در اين زمينه يک تحليل آماري نشانگر ثابت کرده چنانچه سياست‌گذار خودرويي به مديران خودروساز اجازه مي‌داد تا تمامي توليدهاي سال گذشته خود را بر اساس قيمت حاشيه بازار به فروش برسانند اين اتفاق تنها ۲ هزار ميليارد تومان از زيان ۲۷ هزار ميليارد توماني شش ماهه آنها را پوشش مي‌داد، بنابراين به نظر مي‌رسد نمي‌توان تنها با حربه افزايش قيمت محصولات توليدي شرکت‌هاي خودروساز، آنها را سودده کرد. اتخاذ سياست‌هاي پرهزينه در خودروسازي همان‌طور که عنوان شد ضرر توليد و زيان انباشته از يکسو متوجه عملکرد خودروسازان در بي‌توجهي به بهره‌وري و عدم ارتقاي تکنولوژي است و از سوي ديگر به دولتي بودن اين شرکت‌ها بازمي‌گردد.دخالت‌هاي سياست‌گذار کلان در شرکت‌هاي خودروساز تنها مربوط به بحث قيمت‌گذاري دستوري نمي‌شود و مديران ارشد وزارت صمت در برهه‌هاي مختلف دامنه اين دخالت‌ها را به موارد ديگري مانند عزل و نصب مديران خودروساز، تاکيد بر حفظ نيروهاي انساني در شرکت‌هاي خودروساز و همچنين سرمايه‌گذاري‌هاي غير‌اقتصادي و ايجاد سايت‌هاي خودرويي در نقاط مختلف (چه داخل و چه خارج کشور) تسري داده‌اند. دخالت‌هاي سياست‌گذار خودرويي در بحث عزل و نصب مديران، مانع از آن شده که خودروسازان استراتژي بلندمدتي براي توسعه محصول يا پيشرفت تکنولوژيکي تدوين کنند؛ به‌طوري‌که با روي کارآمدن هر مديري برنامه‌هاي مدير پيشين لغو و استراتژي جديدي در دستور کار قرار مي‌گيرد. اما حفظ اشتغال در شرکت‌هاي خودروساز نيز همواره موردتوجه سياست‌گذار کلان خودرو بوده است. مسوولان ارشد وزارت صمت در دوره‌هاي مختلف به مديران خودروساز اجازه نداده‌اند که نيروي کار خود را متناسب با شرايط، ميزان توليد و وضعيت اقتصادي بنگاه تحت مديريت خود کاهش دهند. در حالي شاهد اين نوع نگاه در بحث منابع انساني شرکت‌هاي خودروساز هستيم که در همين ايام شيوع ويروس کرونا مشاهده شد که بسياري از شرکت‌هاي خودروساز در عرصه بين‌المللي با توجه به کاهش فروش و به دنبال آن کاهش توليد و تعطيلي برخي از سايت‌هاي خود، نيروي کار فعال خود را تعديل کردند. از اين دست اقدامات در شرکت‌هاي خودروساز بين‌المللي فراوان مشاهده ديده مي‌شود با اين حال سياست‌گذار کلان خودرو تنها تکليفي که در اين زمينه به مديران خودروساز ديکته مي‌کند حفظ نيروي انساني شرکت تحت هر شرايطي است. در کنار اين مساله در مقاطعي شاهد بوديم که مديران خودروساز توسط برخي از رجال بانفوذ براي استخدام نيروي کار تحت‌فشار قرار گرفته‌اند. اصرار بر حفظ نيروي کار و تحت‌فشار قرار دادن مديران خودروساز باعث شده تا امروز در خودروسازي با ترافيک نيروي انساني و عدم تناسب ميزان توليد اين شرکت‌ها با نيروي کار استخدام شده، مواجه باشيم. ايجاد سايت‌هاي متعدد خودرويي در چند کشور خارجي هم محصول دخالت‌هاي بيجاي دولت و سياست‌گذار کلان خودرو است. اين اقدام که با اهداف سياسي در دستور کار قرار گرفت تنها عايدي که براي خودروسازان داشت سنگين کردن کفه هزينه‌اي آنها بود.احداث سايت‌هاي خودرويي در نقاط مختلف کشور يا سايت‌هاي خارجي بدون هيچ توجيه اقتصادي در حالي اتفاق افتاد که شاهد هستيم شرکت‌هاي خودروساز بين‌المللي براي ايجاد يک سايت، زمان زيادي را صرف مطالعات مکاني و بررسي مزيت‌هاي نسبي مکان در نظر گرفته شده براي احداث سايت مي‌کنند. حال که به حلقه‌هاي مغفول مانده دخالت‌هاي سياست‌گذار خودرويي پرداختيم بايد به اين نکته نيز توجه کنيم تصميمات غلطي نيز که مديران خودرويي در ايام مديريت خود بر شرکت‌هاي خودروساز گرفته‌اند شرکت‌هاي خودروساز را بيش از پيش به سمت باتلاق زيان‌دهي سوق داده است. تصميمات غلط مديران خودروساز بيش از هر چيز سبب قفل شدن سرمايه در گردش اين شرکت‌ها شده است. در واقع آن بخش از سرمايه خودروسازان که بايد به خطوط توليد تزريق مي‌شد با تصميمات اشتباه مديران خودروساز سر از بخش‌هاي ديگر مانند خريد ملک، خريد سهام بانک‌ها درآورده و عملا سرمايه‌هاي آنها را قفل کرده است. اين دست سرمايه‌گذاري‌هاي در هيچ دوره‌اي براي توليد عايدي دربرنداشته است. جاي خالي رقابت در بازار خودرو سياست‌هاي تحميل‌شده از سوي سياست‌گذار کلان و همچنين تصميمات غلط و پرهزينه از سوي مديران عامل شرکت‌هاي خودروساز در زمان سکانداري آنها را مي‌توان دو عاملي دانست که وضعيت شرکت‌هاي خودروساز را به شدت بغرنج کرده است. البته در اين ميان هستند کارشناساني که معتقدند علاوه بر موارد يادشده دليل قرار گرفتن خودروسازي در وضعيت فعلي و عدم سوددهي اين شرکت‌ها را بايد در مسائل ديگري خارج از بنگاهداري جست‌وجو کرد. محمد ارباب افضلي، کارشناس اقتصادي جزو اين دسته از کارشناسان است. ارباب افضلي در گفت‌و‌گو با «دنياي‌اقتصاد» مي‌گويد: هنگامي که از سود و زيان در بنگاه‌هاي اقتصادي سخن به ميان مي‌آيد، تمام توجه‌ها به شيوه‌هاي حاکم بر نحوه مديريت اين شرکت‌ها معطوف مي‌شود اين در حالي است که مسائلي مانند شرايط حاکم بر بازار که خارج از چارچوب بنگاهداري است مي‌تواند بر وضعيت اقتصادي بنگاه‌ها تاثير بگذارد. اين کارشناس اقتصادي با اشاره به وضعيت حاکم بر بازار خودرو معتقد است آنچه باعث شده است شرکت‌هاي خودروساز در وضعيت زيان دهي قرار گيرند، بايد در نبود رقيب قدر جست‌و‌جو کرد. ارباب افضلي ادامه مي‌دهد چنانچه شرکت‌هاي خودروساز بازار را به صورت انحصاري در اختيار نداشتند و مجبور بودند با ساير رقبا براي کسب سهم بيشتري از بازار رقابت کنند، آن گاه شاهد بوديم که بسياري از رويه‌هاي غلط در سياست‌گذاري و همچنين نحوه عملکرد مديران در شرکت‌هاي خودروساز جاي خود را به مديريت صحيح و اصولي مي‌داد. اين کارشناس اقتصادي با اشاره به توقف واردات خودرو عنوان مي‌کند که در شرايط فعلي به‌دليل چالش‌هايي که در مسير تامين ارز وجود دارد، نمي‌توان به ايجاد رقابت از کانال واردات فکر کرد؛ اما اين مساله در سال‌هاي پيش وجود نداشت و در آن زمان مي‌توانستيم از اين مسير بازار خودرو را رقابتي کنيم. او بي توجهي مسوولان ارشد وزارت صمت و کج سليقگي در ممنوعيت واردات را زمينه‌ساز تعطيلي رقابت در بازار خودرو مي‌داند. اين کارشناس اقتصادي با مثالي از وضعيت توليد لوازم خانگي در کشور مي‌گويد: چنانچه اجازه ورود برندهاي بين‌المللي لوازم خانگي را به بازار نمي‌داديم، امروز شاهد اين سطح از توانمندي شرکت‌هاي توليد کننده لوازم خانگي داخلي نبوديم. او ادامه مي‌دهد از منظر اقتصاد کلان هر زمان که از فضاي بين‌المللي فاصله گرفته‌ايم شاهد بوديم که بنگاه‌هاي اقتصادي آسيب فراواني ديده‌اند. ارباب افضلي تاکيد مي‌کند در اين شرايط اگر تصور کنيم که مي‌توانيم از مسير افزايش قيمت محصولات شرکت‌هاي خودروساز آنها را از زيان‌دهي خارج کرده و به تدريج سودده کنيم، اشتباه کرده‌ايم.وي در توضيح سخن خود مي‌گويد در شرايط حاضر شاهد صعودي شدن نمودار نرخ تورم در اقتصاد کشور هستيم. در اين شرايط افزايش قيمت خودرو نمي‌تواند کمکي به خودروسازان کند؛ زيرا قيمت‌ها به‌دليل ضعف در ساختار اقتصادي کشور روند صعودي گرفته‌اند و درواقع افزايش قيمت خودرو براي شرکت‌هاي خودروساز در بهترين حالت مي‌تواند تبعات منفي افزايش نرخ تورم را پوشش دهد.ارباب افضلي سيستم اداره شرکت‌هاي خودروساز را مربوط به دهه‌هاي ۵۰ و ۶۰ ميلادي مي‌داند و معتقد است ساختار عريض و طويل در شرکت‌هاي خودروساز سبب شده است تا اين شرکت‌ها از چابکي لازم برخوردار نباشند.او تاکيد مي‌کند عدم چابکي در شرکت‌هاي خودروساز را نمي‌توان با افزايش قيمت محصولات مرتفع کرد، بلکه بايد به سمت اصلاح ساختار کنوني حرکت کرد.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد

instagram.com/akharinkhabar