برگزیده

مقایسه قیمت‌ خودروها طی 10 سال گذشته

دنياي اقتصاد

بروزرسانی 1399/05/20 - 17:01

دنياي اقتصاد/ حدود سه سالي مي‌شود که خودرو براي دارندگان اين کالا حکم سرمايه پيدا کرده است و ديگر نقشي به‌عنوان کالاي مصرفي ندارد.

آنچه مشخص است شرايط اقتصادي کشور در روند حرکت خودرو به سمت کالاي سرمايه‌اي يا مصرفي و بالعکس بسيار تاثيرگذار بوده است؛ به‌طوري‌که در فراز و نشيب‌هاي اقتصادي کشور گاهي عرضه کاهش و تقاضا رو به فزوني مي‌رود و در مواقعي نيز عرضه روند صعودي دارد؛ اما تقاضا متناسب با آن حرکت نمي‌کند. به اين ترتيب تغيير نقش خودرو از سرمايه به کالايي مصرفي يا بالعکس با فراز و نشيب‌هاي اقتصادي و به‌دنبال آن بازار خودرو در ارتباط مستقيم است. اين در شرايطي است که از نقش سياست‌گذار خودرويي در شکل‌گيري اين تغييرات نيز نبايد به سادگي گذشت. در اين بين اگر چه استفاده خودرو به‌عنوان کالاي مصرفي، خودروساز را در پيشبرد طرح‌هاي توسعه‌اي و همچنين ارتقاي کمي و کيفي خودرو ياري مي‌دهد؛ اما با کاهش عرضه و افزايش تقاضا و به‌دنبال آن سرمايه‌اي شدن خودرو، توليدکنندگان با مشکلات زيادي دست به گريبان مي‌شوند که مهم‌‌ترين اين مشکلات کوچک شدن سبد محصولات، کاهش تنوع توليد و همچنين افزايش قيمت محصولات است.اتقاقي که از سال ۹۷ و همراه با اعمال تحريم‌هاي بين‌المللي براي صنعت خودرو رخ داد، في‌الواقع اين صنعت را در گرداب کاهش محصول و همچنين رشد قيمت‌ها انداخت. با خروج شرکاي خارجي از صنعت خودروي ايران، توليد بسياري از محصولات مونتاژي متوقف يا به پايين‌ترين ميزان خود رسيد. به اين ترتيب کوچ شرکت‌هاي اروپايي، آسيايي‌ها و به‌دنبال آن خودروسازان چيني از خودروسازي ايران منجر به کوچک شدن سبد محصولاتي خودروسازان شد اين در شرايطي است که نبود نقدينگي، قيمت‌گذاري دستوري و در کنار آن کاهش توليد به‌واسطه نبود قطعه معادلات قيمتي در شرکت‌هاي خودروساز را نيز با آشفتگي همراه کرد. اگر نگاهي به مقايسه قيمتي بين سال‌هاي ۸۸ تا ۹۹ بيندازيم، متوجه خواهيم شد که کف و سقف قيمت محصولات خودروسازان با تغييرات اساسي همراه بوده است. آنچه مشخص است در اين روند عوامل مختلفي دخيل هستند که علاوه‌بر موارد يادشده، وضعيت اقتصادي کشور و به‌دنبال آن اوج‌گيري نرخ ارز تاثير زيادي در تغييرات قيمتي خودروسازان داشته است.

به‌عنوان مثال در سال ۸۸ يعني حدود ۱۰ سال پيش ارزان‌ترين خودروي ايران خودرو، محصول روآ بوده که با قيمت ۸ ميليون و ۴۰ يا ۵۰ هزار تومان نسبت به نوع آپشن‌ها به بازار عرضه مي‌شد. گران‌ترين محصول اين شرکت نيز سوزوکي گرند ويتارا بوده که قيمتي حول و حوش ۴۲ ميليون تومان در اين کارخانه داشته است. محصولات پرتيراژ ايران خودرو همچون سمند، پژو۲۰۶ پرشيا نيز بين ۱۲ تا ۱۷ ميليون تومان به بازار خودرو عرضه مي‌شد. اما در بين محصولات سايپا نيز ارزان‌ترين خودروي توليدي اين شرکت با قيمت ۸ ميليون تومان از سوي شرکت به فروش مي‌رسيد و گران‌ترين خودرو نيز از سوي پارس خودرو به‌عنوان زير مجموعه سايپا قيمتي حدود ۲۷ ميليون تومان داشت. بنابراين کف و سقف قيمتي خودرو در اين سال بين ۸ ميليون تومان تا نهايت ۴۲ ميليون تومان بوده. اين در شرايطي است که تنوع محصول خودروسازان نيز حق انتخاب بيشتري را براي گزينش خودرو به مشتريان مي‌داد. حال به سال ۹۹ برگرديم؛ سالي که خودرو براي دارندگان آن بسيار ارزش پيدا کرده و ديگر کالاي مصرفي محسوب نمي‌شود، بلکه کالاي سرمايه‌اي است که دارنده آن مي‌تواند به چندين برابر قيمت خريد، خودروي خود را در بازار به فروش برساند. با بررسي قيمتي محصولات در وهله اول به اين نتيجه مي‌رسيم که تمام محصولات پرتيراژ خودروسازان هم اکنون قيمتي بالاي ۱۰۰ ميليون تومان دارند و ديگر خودروي زير ۶۰ ميليون تومان در هيچ شرکت خودروسازي يافت نمي‌شود. در شرايط کنوني خودروي ۲۰۶ تيپ ۲ با قيمت حدود ۹۱ ميليون تومان از سوي ايران خودرو عرضه مي‌شود، حال آنکه تيپ ۵ اين خودرو قيمتي معادل ۱۰۳ ميليون تومان دارد همچنين ۴۰۵ GLX هم که ۱۰ سال پيش با قيمت ۱۳ ميليون تومان عرضه مي‌شد حالا از سوي ايران خودرو با قيمت ۹۱ ميليون و ۶۰۰ هزار تومان به فروش مي‌رسد. پارس نيز به قيمت ۱۰۵ ميليون تومان رسيده است. بر اين اساس محصولات سايپا نيز به بالاي ۶۰ ميليون تومان رسيده و با خروج پرايد از اين شرکت ديگر خودروي ارزان قيمت در اين شرکت يافت نمي‌شود. اما همان‌طور که در ابتداي گزارش گفته شد، همراه با افزايش قيمت خودرو و رسيدن کف خودرو به ۶۰ ميليون، تنوع محصولات خودرويي نيز به‌واسطه کوچ شرکاي خارجي از ايران بسيار کاهش يافته است. به‌طوري‌که با خلوت شدن خطوط توليد خودروسازان از محصولات مونتاژي در کنار حذف دو محصول پرتيراژ به‌دليل پاس نکردن استانداردهاي ۸۵ گانه اين روزها خريداران خودرو با چالش نبود تنوع چه به لحاظ مدل و چه به لحاظ قيمت مواجه هستند. اين در شرايطي است که معمولا تنوع قيمتي و کيفي در صدر برنامه‌هاي شرکت‌هاي خودروساز بين‌المللي قرار دارد. مديران خودروساز در عرصه بين‌المللي تلاش مي‌کنند تا با ارائه محصولات متنوع چه به لحاظ قيمت و چه به لحاظ مدل و کيفيت مشتري بيشتري را جذب کنند. خودروسازان بين‌المللي در برنامه‌هاي توليد خود به همان اندازه که به توليد محصولات لاکچري براي مشتريان با سطح درآمد بالا توجه دارند، تلاش مي‌کنند تا دل مشتريان با سطح درآمد کم را نيز به دست بياورند. از اين رو توليد خودرو‌هاي به اصطلاح اقتصادي را نيز در دستورکار دارند. اما همان‌طور که اشاره شد در شرايط فعلي نبود تنوع قيمتي و نبود تنوع کيفي در سبد محصولاتي پاشنه آشيل شرکت‌هاي خودروساز داخلي شده است.

کوچک شدن سبد محصولاتي
نبود تنوع قيمتي و تنوع مدل به نوعي انتخاب مشتريان را محدود کرده است. به نظر مي‌رسد تنها راه برون‌رفت از اين وضعيت تغيير ديدگاه شرکت‌هاي خودروساز است.

در اين ارتباط حسن کريمي‌سنجري کارشناس خودرو به «دنياي اقتصاد» مي‌گويد خودروسازان براي خروج از بن بست تنوع قيمت و مدل بايد تلاش کنند تا شرکاي جديدي را براي خود دست و پا کنند تا بتوانند با همراهي آنها سر و ساماني به سبد محصولاتي خود بدهند. اين کارشناس خودرو ادامه مي‌دهد خودروسازان به دليل ضعف در دانش فني اين امکان را ندارند که محصول جديد توليد کنند. او تاکيد مي‌کند توليد محصول جديد نيازمند طراحي پلت‌فرم است و خودروسازان امکان طراحي پلت‌فرم را ندارند. کريمي‌سنجري با اشاره به محصولاتي که در چند وقت اخير رونمايي شده مي‌گويد در دو محصول K ۱۳۲ و شاهين به نظر مي‌رسد خودروسازان يک قدم به جلو برداشته و توانسته‌اند اتاق جديد طراحي بکنند اما پلت‌فرم مورد استفاده در اين خودروها پلت‌فرم جديدي نيست و خودروسازان محصولات جديد خود را روي همان پلت‌فرم‌هاي قديمي توليد کرده اند. اين کارشناس خودرو مي‌گويد درست است که در حال حاضر خودروسازان بايد استانداردهاي اعلامي از سوي سازمان ملي استاندارد را در توليد محصولات خود مورد توجه قرار دهند اما اين اتفاق باعث شده سبد محصولاتي خودروسازان در شرايط فعلي کوچک تر از گذشته شود. او معتقد است کوچک شدن سبد محصولاتي خودروسازان هم به ضرر خودروساز است و هم به ضرر مصرف‌کننده.

کريمي‌سنجري با ذکر اين نکته که بهتر بود شرايط به گونه‌اي پيش برود که پرايد و پژو ۴۰۵ بنزين‌سوز همچنان در سبد محصولاتي دو خودروساز کشور باقي مي‌ماند، ادامه مي‌دهد: خودروسازان دو خودروي پرتيراژ را حذف کردند و به جاي آنها توليد دو خودروي جديد که سقف قيمت در کارخانه را بلندتر مي‌کنند در دستورکار قرار دادند که اين مساله بي‌شک تبعاتي هم براي آنها و هم براي مصرف کنندگان به دنبال دارد. او در توضيح بيشتر مي‌گويد: روند جايگزيني که خودروسازان براي آن برنامه‌ريزي کرده‌اند باعث مي‌شود بخشي از تقاضا به دليل افزايش قيمت بالاجبار بازار را ترک کند ولي خودروسازان نمي‌توانند اين ريزش تقاضا را با مشتريان محصولات جديد جايگزين کنند. اين کارشناس خودرو در پاسخ به اين سوال که چرا اين جايگزيني اتفاق نمي‌افتد مي‌گويد دليل اين مساله را بايد در به روز نبودن پلت‌فرم‌هاي مورد استفاده در محصولات جديد جست و جو کرد. او معتقد است تغيير ظاهري نمي‌تواند مصرف‌کننده را ترغيب کند اين محصولات را خريداري کند زيرا در شرايطي که به لحاظ امکانات چندان فرقي با ساير محصولات موجود در سبد محصول خودروسازان ندارند اما عرضه‌کنندگان قيمت به مراتب بالاتري نسبت به ساير محصولات خود براي آن طلب مي‌کنند. عدم تناسب قيمت و امکانات باعث مي‌شود انگيزه لازم براي خريد محصولات جديد در مشتريان ايجاد نشود.

تاثير متغيرهاي اقتصادي بر قيمت خودرو
علاوه بر کاهش تنوع خودرويي، جابه‌جايي در کف و سقف قيمت‌ها بعد از اعمال تحريم‌ها به‌عنوان يکي از چالش‌هاي اصلي مشتريان خودرو ذکر شد. بخش مهمي از افزايش قيمت‌ها به کاهش تيراژ توليد نسبت داده مي‌شود و بخشي ديگر به آشفتگي در تصميمات سياست‌گذار خودرويي.

يک کارشناس اقتصادي در پاسخ به اين سوال که چه ميزان از افزايش قيمت‌هاي کارخانه‌اي طي يک دهه گذشته از شرايط کلان اقتصادي تاثير پذيرفته است، مي‌گويد: براي پاسخ به اين سوال بايد به‌طور دقيق محاسباتي را انجام داد؛ اما اگر بخواهيم پاسخ کلي به اين سوال بدهيم بايد بگويم که قطعا پارامترهاي کلان اقتصادي مانند نرخ تورم و نرخ ارز روي قيمت کارخانه‌اي خودروها اثرگذار هستند.

اين کارشناس اقتصادي ادامه مي‌دهد در اقتصادي که همواره شاهد افزايش نرخ تورم هستيم، افزايش قيمت کارخانه‌اي خودرو مطلب جديدي نيست. البته گاهي شاهد هستيم که افزايش قيمت خودرو در مقاطع مختلف چندان منطبق با شرايط حاکم بر اقتصاد کشور نيست. او دليل اين مساله را حضور دولت در پروسه قيمت‌گذاري محصولات شرکت‌هاي خودروساز مي‌داند. اين اقتصاددان معتقد است حضور دولت در پروسه قيمت‌گذاري روي فعاليت شرکت‌هاي خودروساز اثر منفي مي‌گذارد. او ادامه مي‌دهد از آنجا که دولت قيمت تمام‌شده را ملاک قيمت‌گذاري قرار مي‌دهد و تنها اجازه مي‌دهد مديران خودروساز درصد اندکي به‌عنوان سود به قيمت تمام‌شده اضافه کنند. حتي اگر خودروساز بتواند محصول خود را با قيمت پايين‌تر توليد کند به اين دليل که در سود نهايي شرکت تغييري ايجاد نمي‌شود، هيچ‌گاه به سمت اصلاح روندهاي توليد خود براي کاهش هزينه‌هاي موجود نمي‌رود.