متهم اصلی سرکوب مالی خودروسازان

دنياي اقتصاد

بروزرسانی 1399/06/29 - 16:1

دنياي اقتصاد/ دو خودروساز بزرگ کشور اين روزها در زيان غوطه ورند، اتفاقي که اگرچه بي‌ارتباط با ضعف ساختار مالي و سوء‌مديريت آنها نيست، اما ريشه اصلي آن در «ناهمخواني هزينه توليد و قيمت فروش» و همچنين «تحميل هزينه‌هاي مالي» نهفته است. در گزارشي که موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر کرده، به بررسي صورت‌هاي مالي ايران‌خودرو و سايپا حدفاصل سال‌هاي ۹۵ تا ۹۸ پرداخته شده و در آن، بيشتر به مسائلي مانند تغييرات درآمدزايي و نوسان هزينه‌هاي توليد پرداخته شده است.

اصلي‌ترين دليلي که موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني، بابت زيان‌دهي سال مالي ۹۷ دو خودروساز بزرگ کشور عنوان کرده، مازاد بهاي تمام شده نسبت به بهاي فروش محصولات و تحميل هزينه‌هاي مالي است. به‌عبارت بهتر، چون قيمت فروش محصولات ايران‌خودرو و سايپا کمتر از هزينه‌هاي توليدشان بوده، آنها متحمل زيان شده‌اند. هرچند در گزارش اين موسسه، به صراحت نامي از شوراي رقابت و سياست نرخ‌گذاري دستوري به ميان نيامده، با اين حال عبارت «مازاد بهاي تمام شده نسبت به بهاي فروش محصولات» به وضوح نشان مي‌دهد اين سياست عامل اصلي زيان‌دهي خودروسازان به‌شمار مي‌رود.

سال‌هاست خودروسازي ايران با قيمت‌گذاري دستوري دست و پنجه نرم مي‌کند و اين سياست گاهي کاهش سوددهي در اين صنعت را به‌دنبال داشته و گاهي نيز به زيان‌دهي منجر شده است. استدلال خاموش دولت مبني بر نرخ‌گذاري دستوري خودرو اين است که چون از اين صنعت حمايت مي‌شود، بنابراين قيمت‌گذاري نمي‌تواند آزاد باشد. اين در حالي است که خودروسازان مدعي‌اند قيمت‌گذاري دستوري، زيان انباشته‌اي هنگفت را نصيب آنها کرده، به‌ويژه در دوران‌ تحريم. خودروسازي ايران يک بار در سال‌هاي ۹۱ و ۹۲ با تحريم‌هاي بين‌المللي مواجه شد و بار ديگر نيز از تابستان ۹۷ که اين يکي هنوز ادامه دارد. چالش اصلي تحريم‌ها براي خودروسازي اين است که ورود مواد اوليه و قطعات (به‌ويژه از منابع اصلي) را بسيار کند و در مواردي حتي قطع مي‌کند، بنابراين توليد افتي شديد را به خود مي‌بيند، ضمن آنکه خودروسازان و قطعه سازان متحمل هزينه‌هاي اضافي بابت دور زدن تحريم‌ها مي‌شوند؛ بنابراين افت تيراژ از يک سو و هزينه‌هاي مازاد از سوي ديگر، بهاي تمام شده توليد را در دوران تحريم به شدت بالا مي‌برند و اينجاست که نرخ‌گذاري دستوري، خود را بيشتر نشان مي‌دهد. اگرچه قيمت‌گذاري دستوري در وضعيت عادي اقتصاد کشور نيز سياستي منسوخ و ناقض نظام عرضه و تقاضا به‌شمار مي‌رود، اما تحمل آن در دوران تحريم بسيار سخت‌تر و طاقت‌فرساست. در واقع زياني که خودروسازان بابت اختلاف بهاي توليد و نرخ فروش (ناشي از نرخ‌گذاري دستوري) در دوران تحريم متحمل مي‌شوند، بسيار بيش از وقتي است که تحريمي وجود ندارد و تامين مواد اوليه و قطعات، در بستري عادي جريان دارد. اين را هم نبايد فراموش کرد که تحريم اثرات افزايشي ديگري نيز بر هزينه‌هاي توليد دارد، به‌ويژه از محل صعود نرخ ارز. در دوره‌اي که کشور با تحريم‌هاي بين‌المللي سخت مواجه شده، فروش نفت افت کرده و ورودي ارز کاهش يافته است؛ در نتيجه، قيمت ارز بسيار بالا رفته و از ارزش ريال کم شده است. اين موضوع سبب شده هزينه خودروسازان و قطعه سازان براي تامين مواد اوليه و قطعات موردنياز خود از خارج به شدت رشد کند. طبق گزارش منتشره، ايران‌خودرويي‌ها در سال ۹۷ با رشد حدودا ۵۰ درصدي هزينه‌هاي تامين قطعات و مواد اوليه مواجه شده‌اند و سايپايي هم در اين بخش ۷۱ درصد جهش را تجربه کرده‌اند. اين اتفاق در شرايطي رخ داده که دولت پس از آغاز تحريم‌ها بنا را بر تامين مواد اوليه و نهاده‌هاي توليد با قيمت مصوب گذاشت. با اين حال اين موضوع نتوانسته مانع رشد شديد هزينه‌هاي تامين قطعات و مواد اوليه خودروسازان در دوران تحريم شود. جدا از اينکه صعود نرخ ارز نقش ويژه‌اي در رشد هزينه‌هاي موردنظر داشته، خودروسازان مدعي‌اند قيمت مواد اوليه موردنياز آنها نيز با وجود سياست‌هاي دستوري دولت، صعود شديدي داشته است. فولاد، مس، آلومينيوم و مواد پليمري از جمله مواردي هستند که به گفته خودروسازان با رشد شديد قيمت پس از آغاز تحريم صنعت خودرو در تابستان ۹۷، مواجه شده‌اند. با وجود اين رشد اما ايران‌خودرو و سايپا مي‌گويند اجازه افزايش قيمت متناسب محصولات، به آنها داده نشده و خروجي اين ماجرا، زيان‌دهي سنگين هر دو شرکت بوده است.

«طبق گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني اما سرفصل هزينه‌هاي هر دو شرکت ايران‌خودرو و سايپا تغييرات زيادي طي سال‌هاي ۹۵ تا ۹۷ داشته است. براساس نمودار منتشره، ايران‌خودرو در چهار آيتم از شش آيتم مربوط به سرفصل هزينه‌ها با روندي صعودي در سال ۹۷ مواجه و دو آيتم ديگر کاهشي بوده است. آبي‌هاي جاده مخصوص، در سال ۹۷ (سال آغاز تحريم) با روند صعودي در آيتم‌هاي «تامين مالي»، «منابع انساني»، «عمليات و توليد» و «ساير هزينه‌ها» مواجه شده‌اند و از آن سو هزينه‌هاي مربوط به «تدارکات ورودي و خروجي» و «بازاريابي، فروش و خدمات پس از فروش» نيز روند نزولي داشته‌اند. روند کاهشي دو مورد آخر به افت توليد مربوط مي‌شود، به نحوي که اگرچه در قالب «کاهش هزينه» مطرح شده‌اند، اما منشأ آنها اتفاق ناخوشايندي (نزولي شدن توليد) است. اما سايپايي‌ها نيز در سال ۹۷ در آيتم‌هاي «تامين مالي»، «عمليات و توليد»، «منابع انساني» و «تدارکات ورودي و خروجي» روندي صعودي در هزينه زايي داشته‌اند، اما در «بازاريابي، فروش و خدمات پس از فروش» و «ساير هزينه‌ها» با نزول هزينه مواجه شده‌اند.

از سود به زيان
اما در بخشي ديگر از گزارش موردنظر، به بررسي اجمالي درآمدزايي و سود و زيان ايران‌خودرو و سايپا و تغييرات سرفصل‌هاي هزينه‌هاي دو شرکت پرداخته شده است. بر اين اساس، ايران‌خودرويي‌ها در سال ۹۷ (سال شروع تحريم‌هاي آمريکا عليه خودروسازي ايران پس از نقض توافق هسته‌اي و برجام)، با کاهش قابل‌ملاحظه درآمدزايي مواجه شده‌اند. اين شرکت در سال ۹۶ رقمي بالغ‌بر ۳۱۴ هزار ميليارد ريال درآمدزايي عملياتي داشته، حال آنکه در سال ۹۷، اين رقم به ۲۰۴ هزار ميليارد ريال نزول کرده است. ايران‌خودرو البته با کاهش بهاي توليد نيز در ۹۷ و نسبت به ۹۶ مواجه شده که البته ريشه آن در افت توليد بوده، نه مديريت هزينه‌ها. در واقع کاهش ۲۰ درصدي بهاي توليد محصولات ايران‌خودرو در شرايطي رخ داده که توليد اين شرکت نيز ۴۰ درصد افت کرده است. بزرگ‌ترين خودروساز ايران اما در حالي سال ۹۶ را با حاشيه سود عملياتي به‌طور ميانگين ۵/ ۵ درصدي پشت‌سر گذاشته که در سال ۹۷، زيان ۳۰ درصدي نصيب اين شرکت شده است. همچنين سود خالص ايران‌خودرو نيز که در سال ۹۶ حدود يک درصد بوده، طي سال ۹۷ به زيان حدودا ۴۲ درصدي تبديل شده است.

هرچند افت توليد و فروش نقش قابل‌توجهي در تبديل ايران‌خودرو از شرکتي سودده به بنگاهي زيان‌ده داشته، با اين حال کارشناسان موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني معتقدند دليل اصلي اين ماجرا «عدم افزايش قيمت فروش متناسب با بهاي تمام شده توليد» است. طبق گزارش منتشره، ايران‌خودرويي‌ها در سال ۹۷ با رشد ۵۰ درصدي هزينه تامين مواد اوليه و قطعات مواجه بوده‌اند که اين رقم بالاتر از متوسط افزايش نرخ فروش محصولات اين شرکت بوده است. در بخش سرفصل‌هاي هزينه‌اي ايران‌خودرو نيز اما اصلي‌ترين تغيير رخ داده، به «حلقه عمليات و توليد» مربوط مي‌شود که در ۹۷ و نسبت به ۹۶، چهار برابر رشد را نشان مي‌دهد. در اين حلقه اما بيشترين جهش نيز با بخش «ساير هزينه‌هاي عملياتي» ارتباط دارد که از هزار و ۴۴۲ ميليارد ريال به ۲۵ هزار و ۵۹۷ ميليارد ريال رسيده است. دراين حلقه همچنين «هزينه‌هاي جذب نشده توليد» نيز در سال ۹۷ و نسبت به ۹۶، تقريبا ۹ برابر شده است. منظور از «هزينه‌هاي جذب نشده توليد»، هزينه‌هايي است که خودروسازان پرداخت کرده‌اند، اما در توليد جذب نشده است. اين هزينه‌ها به‌طور مستقيم با ميزان توليد در ارتباط هستند، به نحوي که با افت تيراژ بالا مي‌رود و با رشد توليد، پايين مي‌آيد.

اما به سايپا برويم، شرکتي که مانند ايران‌خودرو از محل عدم تناسب هزينه توليد و نرخ فروش متحمل زيان شده است. گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني نشان مي‌دهد درآمد عملياتي دومين خودروساز بزرگ ايران از ۱۱۸ هزار ميليارد ريال طي سال ۹۶ به ۸۴ هزار ميليارد ريال در سال ۹۷ نزول کرده است. سايپايي‌ها همچنين با افت توليد ۳۷ درصدي در ۹۷ و نسبت به ۹۶ مواجه شده‌اند که اين موضوع بر جهش بهاي توليد صحه مي‌گذارد. مانند ايران‌خودرو، سايپا هم در سال ۹۷ زيان‌ده شده، چه آنکه سود عملياتي ۱۲ درصدي اين شرکت ابتدا به زيان ۴۳ درصدي در سال ۹۷ و ضرر ۲۸ درصدي در نيمه نخست سال ۹۸ تبديل شده است. سود خالص ۱۱ درصدي سايپا نيز در سال ۹۶، جاي خود را به زيان ۶۶ درصدي در ۹۷ و ۵۱ درصدي در شش ماه ابتدايي ۹۸ داده است. نارنجي‌هاي جاده مخصوص همچنين با روند افزايشي در «ساير هزينه‌هاي عملياتي» مواجه شده‌اند که اصلي‌ترين دليل آنها «زيان تعهدات معوق فروش»، «هزينه‌هاي جذب نشده توليد» و همچنين «زيان تسعير دارايي‌ها و بدهي‌هاي ارزي» بوده که آخري ريشه در تغييرات نرخ ارز و کاهش قدرت ريال در برابر ساير ارزها داشته است.

چند راهکار براي کاهش زيان‌دهي
موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني اما در گزارش خود راهکارهايي براي کند کردن روند زيان‌دهي ايران‌خودرو و سايپا پيشنهاد داده است که اصلي‌ترين آن، «افزايش معقول نرخ فروش محصولات» است. اين موسسه پيشنهاد داده افزايش قيمت در راستاي کاهش فاصله ميان بهاي تمام شده عملياتي و درآمد عملياتي انجام شود. اين پيشنهاد در شرايطي است که در حال حاضر شوراي رقابت قيمت خودروهاي داخلي را تعيين مي‌کند و بنابر گفته خودروسازان، نرخ‌هاي اعلامي همواره پايين‌تر از هزينه‌هاي توليد هستند.

ديگر راهکار موسسه مطالعات و پژوهش‌هاي بازرگاني اما کاهش بهاي تمام‌شده محصولات از طريق مديريت بهينه خريد و قطعات، کاهش هزينه‌هاي توليد و لجستيک، افزايش تيراژ توليد و بهره‌مندي بهينه از ظرفيت‌هاي توليدي و غيرتوليدي است. همچنين بهينه‌سازي تخصصي دارايي‌هاي غيرمولد و جايگزيني پروژه‌هاي با ارزش افزوده بالا با سرمايه‌گذاري‌هاي غيرتخصصي و زيان‌ده نيز ديگر راهکار اين موسسه براي کاهش زيان‌دهي خودروسازان به‌شمار مي‌رود. در نهايت اما بهينه‌سازي منابع تامين مالي با هدف کاهش هزينه‌هاي تامين نيز ديگر راهکار اين موسسه است. به‌نظر مي‌رسد منظور از راهکار آخر، استفاده هرچه بيشتر خودروسازان از بازار سرمايه و کاهش دريافت تسهيلات مالي از سيستم بانکي (به‌دليل نرخ سود بالا و جرايم تاخير) است.