خودروهای داخلی چهاربرابر خودروهای کلاس جهانی ایراد دارند!

دنياي خودرو/ ۶۰ درصد مشکلات کيفي خودروهاي داخلي به بخش قطعات و مابقي به بخش ‌هاي مونتاژي يا طراحي اوليه خودروها بازمي‌گردد

ازجمله صنايعي که کيفيت توليدات آن همواره زير ذره‌بين مشتريان قرار دارد، صنعت خودرو است. اين موضوع ويژه ايران نيست بلکه مشتريان در سراسر دنيا نسبت‌به کيفيت خودروها حساسيت ويژه‌اي دارند، پس مي‌توان گفت در هيچ صنعتي تا اين حد شاخص‌هاي کيفيت، مقايسه‌هاي سطوح کيفي و رده‌بندي‌هاي مختلف آن به‌راحتي در دسترس همگان قرار ندارد. اما صنعت خودرو ايران به‌رغم همه اقدامات و برنامه‌هاي کيفي و توسعه‌اي مختلفي که دنبال کرده، جزو صنايعي است که همواره مورد انتقاد مصرف‌کنندگان قرار داشته و محفلي نيست که بحث از کيفيت شود اما سخن از نقد يا مقايسه محصولات اين صنعت با خودروهاي خارجي به ميان نيايد. هرچند در برخي موارد اهالي اين صنعت معتقدند آسمانِ کيفيت در ديگر صنايع داخلي اگر تيره‌تر نباشد، به‌همين رنگ است و فقط چون مبناي مقايسه‌اي وجود ندارد يا حساسيت‌ها کمتر است، کسي درباره آن‌ها به‌سادگي حرفي نمي‌زند.  بلکه اين سوال را مطرح مي‌کنند مگر در بخش‌هايي مانند آموزش، گردشگري، هواپيمايي، لوازم‌خانگي، ارتباطات‌سيار، مواد غذايي يا پوشاک سطوح کيفي محصولات و خدمات با استانداردهاي بين‌المللي قابل‌رقابت است؟ که البته پربي‌راه هم نمي‌گويند.

چرا مردم نسبت ‌به کيفيت خودرو حساس هستند؟

آن‌چه باعث مي‌شود صنعت خودرو در زمينه کيفيت و ايمني به‌راحتي مورد مقايسه و نقد قرار گيرد، اين است که نخست؛ مردم به‌دليل سهم بالاي قيمت خودرو در هزينه‌هاي خانوار و همچنين تاثيراتي که بر ايمني و سلامت خانواده دارد، حساسيت ويژه‌اي نسبت‌به اين محصول دارند. دوم؛ به دليل واردات خودرو با برندهاي معتبر بين‌المللي در سال‌هاي گذشته، مبناي مقايسه سطح کيفيت در کشور وجود دارد. 

سوم‌آنکه اطلاعات گوناگوني درباره شاخص‌هاي کيفيت توليدات و خدمات در صنعت خودرو چه در سطح جهاني و چه در سطح بازار داخلي براي مصرف‌کنندگان در دسترس است. اما براي اين‌که بتوانيم مقايسه‌اي ميان کيفيت خودرو در ايران و جهان داشته باشيم، بايد آن را در دو بخش مورد بررسي قرار دهيم؛ اول اين‌که خودروهاي داخلي چقدر با خودروهاي هم‌رده خود به‌لحاظ طراحي، تکنولوژي، امکانات و مواردي از اين دست قابل مقايسه‌اند؛ دوم اين‌که صرف‌نظر از سطح تکنولوژي و امکانات؛ اين خودروها از زمان تحويل به مصرف‌کننده چقدر دچار عيب و مشکل مي‌شوند.

طراحي‌ و پلت‌فرم‌هاي قديمي

 آمار توليد خودروسازان و تنوع آن‌ها در نيمه‌اول سال ۱۳۹۹ نشان مي‌دهد بخش زيادي از خودروهاي پرتيراژ که بيش‌از نيمي از توليدات را شامل مي‌شوند، داراي عمر طراحي بيش‌از بيست‌سال هستند. هرچند در اين سال‌ها برخي امکانات و تجهيزات به اين خودروها افزوده شده‌اند و سطح استانداردهاي ايمني و آلايندگي آن‌ها افزايش داشته است اما قديمي‌بودن طراحي‌ها و پلت‌فرم‌ها باعث شده است هرچقدر شرکت‌ها بر موضوعات کيفي تمرکز کنند اما رضايت مشتريان از حدي بالاتر نرود و انتظارات مصرف‌کنندگان برآورده نشود. 

ازسوي‌ديگر، هرچند در سال‌هاي اخير هر دو شرکت بزرگ خودروسازي سعي در تنوع‌بخشي سبد محصولات خود با خودروهاي جديد طراحي‌شده داخلي داشته‌اند و درحال‌حاضر نيز برخي از اين خودروها در حال توليد هستند اما همچنان بيشترين ميزان تيراژ به خودروهاي قديمي اختصاص دارد.

مشکلات کيفي خودروهاي موجود

موضوع ديگري که مي‌تواند فاصله سطح کيفي خودروهاي داخلي با سطوح بين‌المللي را نشان دهد، شاخص‌هايي هستند که از ارزيابي‌هاي کيفي متخصصان و مصرف‌کنندگان از کيفيت خودروها به‌دست آمده‌اند. شرکت بازرسي کيفيت و استاندارد ايران (ISQI) به نمايندگي از وزارت صنعت، شاخص‌هاي مختلفي را درباره کيفيت محصولات و خدمات در صنعت خودرو ارزيابي مي‌کند.

يکي از اين شاخص‌ها که مشابه آن در خارج کشور نيز توسط موسسات؛ ارزيابي و منتشر مي‌شود، شاخص مطالعه کيفيت اوليه يا IQS است. 

اين شاخص به معني متوسط تعداد ايرادات مشاهده‌شده توسط مشتريان در سه‌ماه اول مالکيت خودروهاي صفرکيلومتر است. پس هرچه عدد اين شاخص پايين‌تر باشد، وضعيت کيفيت خودروها بهتر است. براساس ارزيابي شرکت ISQI، آخرين وضعيت اين شاخص در ايران در نيمه‌اول نخست سال ۹۹؛ عدد ۳.۵ ايراد به ازاي هر خودرو بوده است، البته متوسط جهاني آن براساس اعلام موسسه J.D.POWER طي سال ۲۰۱۹ در بازار آمريکا عدد ۰.۹ ايراد را نشان مي‌دهد.

اين بدان معناست که خودروهاي داخلي به‌طور متوسط ۴برابر خودروهاي کلاس جهاني ايراد دارند. البته اين ارزيابي در سال ۲۰۲۰ نيز توسط موسسه مذکور منتشر شده است اما باتوجه به اضافه‌شدن بخش‌هاي جديد به مدل ارزيابي به‌دليل مقايسه، نياز به بررسي و تطابق بيشتر دارد.

ضعف در نوآوري، طراحي و خلق محصول جديد

مواردي که در بالا به آن اشاره شد، درواقع ضعف‌هايي هستند که بر کسي پوشيده نيست و محل نقد صنعت خودرو است. اما ريشه اين ضعف‌ها در کجاست؟ آيا فقط به مسائل درون صنعت خودرو بازمي‌گردد يا آنکه شرايط اقتصادي و سياسي حاکم بر صنعت خودرو اين اثرات را ايجاد کرده است؟

اقتصاد بنگاه

واقعيت اين است وضعيت اقتصادي شرکت‌ها در سنوات گذشته مجال سرمايه‌گذاري مناسب در بخش تحقيق‌وتوسعه را نداده است. در يک‌دهه گذشته و از سال ۹۰ به بعد، فعاليت شرکت‌ها با زيان مالي همراه بوده و در سه‌سال اخير با شدت فزاينده‌اي زيان انباشته شرکت‌ها بيشتر شده است. ازسوي‌ديگر قيمت‌گذاري‌هاي بي‌منطق و دستوري نيز باعث شده‌اند توليد و فروش هر خودرو فقط زيان شرکت‌ها را افزايش دهد که اين امر صرفا منجربه سوءاستفاده دلالان مي‌شود و نه‌تنها مصرف‌کننده نهايي از آن بهره‌مند نيست، بلکه شرکت‌هاي توليدي را هم به ورطه ورشکستگي کشانده است.

به‌عنوان‌مثال تصميمات تحميلي به صنعت خودرو پيش‌فروش‌هاي اجباري يا سرمايه‌گذاري در برخي کشورهاي خارجي و استان‌ها که فاقد منطق اقتصادي هستند نيز منجر به زيان و تحميل هزينه‌هاي هنگفت به خودروسازان شده است.

به اين عوامل، مي‌توان فرصت‌سوزي مديران اين شرکت‌ها در سال‌هاي سودآوري ( دهه ۸۰) را هم افزود که به‌جاي اختصاص سود به هزينه‌هاي نوآوري، نوسازي و طراحي محصول براي نشان‌دادن عملکرد مديريتي، اين منابع را به‌عنوان سود بين سهامداران توزيع کردند.

 

سياست‌گذاري، مالکيت و مديريت بنگاه

متاسفانه نقشه راه مدون و متقني براي صنعت خودور وجود ندارد و موقعيت صنعت خودرو در سطح ملي، منطقه‌اي و بين‌المللي به‌عنوان‌مثال در ۱۰سال آينده به‌طور دقيق ترسيم نشده است و مشخص نيست دولت به‌طور کلي براي صنعت خودرو در آينده چه موقعيتي را در برنامه دارد، قرار گرفتن به‌عنوان طراح خودرو با برند داخلي، مونتاژکاري، قطعه‌سازي يا بودن در جايگاه زنجيره تامين برندهاي بين‌المللي؟

البته در سال ۱۳۸۴ برنامه ۲۰‌ساله‌اي تدوين شد تا در افق ۱۴۰۴ صنعت خودرو ايران به توليد ۳ميليون دستگاه و يک‌ميليون دستگاه صادرات دست يابد هرچند طي سال‌هاي بعد و در دوره وزراي مختلف، بازنگري‌هايي درباره آن صورت گرفت. اما اکنون که فقط چهار سال تا پايان اين برنامه باقي مانده است بايد گفت از اهداف تعيين‌شده در آن اسناد فرسنگ‌ها فاصله وجود دارد. 

وضعيت ناشفاف سهامداري و مالکيت شرکت‌هاي خودروسازي نيز از ديگر معضلات ساختار مديريتي اين صنعت است. هرچند به ظاهر دولت در هر دو شرکت خودروسازي کمتر از ۲۰درصد سهام دارد ولي عملا ساير سهامداران در ترکيب مديريت اين بنگاه‌ها نقشي ندارند و اين دولتي‌ها هستند که اداره اين شرکت‌ها را برعهده گرفته‌اند. اين‌که دولت‌ها به‌طور ذاتي در اداره بنگاه‌هاي اقتصادي موفق عمل مي‌کنند يا خير و همچنين عزل‌ونصب‌هاي دولتي چقدر کارآمد و موثر هستند را بايد از وضعيت حال‌حاضر صنعت خودرو ارزيابي کرد.

تغييرات مدام و دوره‌هاي کوتاه مديريتي‌ از ديگر آفت‌هاي صنعت خودرو طي سال‌هاي گذشته بوده است؛ در ۴۰سال گذشته و قبل از دوره مديريت‌هاي فعلي، به‌طور ميانگين مدت‌زمان مديريت مديران‌عامل در ايران‌خودرو ۴‌سال و در سايپا ۳.۵ سال بوده است، درحالي‌که مطالعات نشان مي‌دهند حداقل طول دوره ثبات مديريتي مورد نياز براي خلق ارزش و بلوغ مديريتي در بخش مديريت عمليات و توليد ۳سال، مديريت مشتريان ۵سال، مديريت طراحي و نوآوري ۷سال و مديريت مسئوليت اجتماعي ۹سال است.

بنابراين همان‌گونه که قابل‌ملاحظه است؛ اين تغييرات مدام اجازه رسيدن تيم مديريتي به دوران مديريت طراحي و نوآوري را نمي‌دهد و مديران اين شرکت‌ها با صندلي‌هاي لرزان بر افزايش توليد و سودآوري کوتاه‌مدت متمرکز مي‌شوند.

دخالت‌هاي بيش‌از حد دولت، مجلس و ساير دستگاه‌ها و همچنين نهادهاي نظارتي در جزئي‌ترين فرآيندهاي کاري اين شرکت‌ها به‌گونه‌اي است که به اذعان اهالي صنعت خودرو بيشتر وقت مديران شرکت‌ها به‌جاي تمرکز بر تدوين استراتژي‌هاي توسعه محصول و نوآوري، به پاسخ‌دهي به اين نهادها سپري مي‌شود و عملا قدرت تصميم‌گيري‌هاي جسورانه از مديران سلب شده است.
 

زيرساخت‌هاي طراحي و نوآوري

ايجاد زيرساخت‌هاي لازم براي طراحي محصولات جديد مانند مرکز آزمون جاده‌اي (Proving ground) به‌دليل عدم‌تامين منابع و نبود ‌حمايت‌هاي دولت و دست‌اندرکاران صنعت خودرو پس از سال‌ها پيگيري عملا به تعطيلي کشيده شده است. 

همچنين تکميل‌نبودن امکانات انجام تست و آزمون‌هاي ايمني و عملکردي خودروها، فضا را براي آزمون‌وخطاهاي مرسوم طراحي و تحقيق فرآهم نمي‌آورد. در کنار اين کاستي‌ها؛ شاهد عدم‌ توانايي تامين‌کنندگان مواداوليه داخلي در تحقق کيفيت موردانتظار خودروسازان نيز هستيم.  

به‌عنوان‌مثال ورق‌هاي فولادي موردنياز براي افزايش ايمني بدنه خودروها هنوز توليد داخلي ندارند، اين در حالي است که از واردات آن‌ها به بهانه وجود ورق مشـــــابه داخلي جلوگيري مي‌شود. دانش تخصصي طراحي خودرو در کشور نيز به‌دليل قطع ارتبـــــاط با مراکز علمي و صنعتي معتبر پايين است.

مشکلات تحريم و شرايط سياسي

تحريم‌هاي ناعادلانه وضع‌شده عليه کشور، اثرات جدي بر صنعت خودرو داشته‌اند و طراحي محصولات جديد باکيفيت و ايمني بالا و همچنين قابل‌رقابت با خودروهاي روز دنيا را تحت‌شعاع قرار داده است. تحريم؛ مانعي جدي بر سر راه همکاري مشترک با شرکت‌هاي معتبر بين‌المللي در حوزه خودروسازي، قطعه‌سازي، طراحي و مهندسي به‌شمار مي‌رود. 

اين نکته از اين جهت حائزاهميت است که در هيچ‌جاي دنيا امکان طراحي و توليد محصولي مانند خودرو با اين سطح تکنولوژي و دانش موردنياز، بدون همکاري چند شرکت متخصص در کشورهاي مختلف وجود ندارد. تحريم‌هاي موجود؛ مهم‌ترين دلايل دشواري‌هاي فعلي در تامين مواد اوليه و برخي قطعات داراي تکنولوژي بالا و همچنين مشکلات تامين و انتقال ارز و خريد خارجي هستند. به‌واسطه تحريم‌هاي اعمال‌شده، انجام تست‌هاي تحقيقاتي، طراحي و همولوگيشن در مراکز تست معتبر جهان امکان‌پذير نيست.

مشکلات کيفي خودروهاي موجود

مشکلات و ضعف‌هاي کيفي خودروهايي که درحال‌حاضر در کشور توليد مي‌شوند نيز از جنبه‌هاي مختلف قابل‌تحليل است. بخش‌هايي از موانع و مشکلاتي که تا بدين‌جا به‌آنها اشاره شد، در اين بخش نيز موثر و قابل‌تعميم است. اما اگر بخواهيم بر مبناي شاخص کيفيت از ديدگاه مشتريان (IQS) به دسته‌بندي اين عيوب بپردازيم، بايد آنها را به دو گروه کلي عيوب قطعات و عيوب مونتاژي دسته‌بندي کنيم.

براساس ارزيابي‌هاي شرکت بازرسي کيفيت و استاندارد ايران، حدود ۶۰درصد مشکلات کيفيت خودرو که مشتريان درحين استفاده از خودروها با آن روبه‌رو مي‌شوند، ناشي‌از بخش قطعات است و مابقي به بخش‌هاي مونتاژ يا طراحي اوليه خودروها بازمي‌گردند. 

با بررسي وضعيت قطعه‌سازي در صنعت خودرو نيز شايد بتوان منشأ اين ضعف‌هاي کيفي را عواملي همچون سياست ايجاد تامين‌کنندگان زياد و گاه مقابله با بزرگ‌شدن و تعدد قطعه‌سازان تراز اول، انتخاب تامين‌کنندگان ناکارآمد و گاه تحميل بعضي شرکت‌هاي قطعه‌سازي به خودروسازان دانست. همچنين نبود سرمايه‌گذاري مناسب طي يک‌دهه اخير در صنعت قطعه‌سازي و فرسوده‌شدن ماشين‌آلات توليد از ديگر دلايل ضعف کيفي در بخش قطعات به‌شمار مي‌روند. 

دانش صحه‌گذاري فرآيندهاي قطعه‌سازي نيز با ضعف روبه‌رو است و در زمينه تکنولوژي مورد استفاده در ساخت قطعات بين خودروساز و قطعه‌سازان نيز اختلاف‌نظر وجود دارد. به اين عوامل بايد موضوع فشار کنترل قيمت بر قطعه‌سازان و اجراي سياست‌هايي مانند تامين قطعات با قيمت کمتر را نيز افزود که مي‌تواند منجر به کاهش کيفيت مواد اوليه يا توليد شود.

البته در بخش‌هاي مونتاژ و خطوط توليدخودروسازان مشکلات مختلفي وجود دارد که بي‌شباهت به مشکلات در صنعت قطعه‌سازي نيستند. آن‌چه مسلم است شناسايي فاصله کيفي صنعت خودرو ايران با سطح بين‌المللي است البته شناسايي ريشه‌هاي آن به‌خودي‌خود کمکي به رفع اين موانع و ارتقاي کيفي صنعت خودرو نخواهد کرد؛ آنچه مي‌تواند اين فاصله را کم کند و کيفيت را به سطح مطلوب مصرف‌کنندگان ايراني برساند، برنامه‌ريزي براي رفع اين مشکلات و نارسايي‌هاست که عزم ملي و اراده واقعي در همه ارکان و اجزاي صنعت براي اصلاح تمام بخش‌هاي مورداشاره را مي‌طلبد.

---

بازار

---

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar