خیز خودروسازی با شریک خارجی

دنياي اقتصاد

بروزرسانی 1399/09/10 - 10:01

دنياي اقتصاد/ پس از گذشت دو سال از اعمال تحريم‌ها و به دنبال آن افت کمي و کيفي خودرو، حالا سياست‌گذار خودرويي در راستاي ارتقاي اين صنعت گام مثبتي برداشته است. لغو قيمت‌گذاري دستوري بخشي از محصولات توليدي که در بسته جهش توليد ديده شده است را مي‌توان اولين گام در جهت خيز خودروسازي کشور خواند.

آنچه مشخص است اگر مکانيزم عرضه و تقاضا براي تعيين قيمت محصولات خودرويي با توجه به روند جهاني آن در بازار خودروي کشور اعمال شود و مانعي براي اجراي آن از سوي منتفعان قيمت‌گذاري دستوري ايجاد نشود، به‌طور حتم ديگر موانع توسعه خودروسازي کشور نيز به راحتي رفع خواهد شد. به اعتقاد بسياري از کارشناسان، مشارکت‌هاي خارجي و گزينش شريک بين‌المللي از جمله مواردي است که سال‌هاست نه برحسب منافع ملي و خودروسازي کشور، بلکه بيشتر بر پايه منافع گروهي تعريف شده است. حالا بسياري از دست‌اندرکاران صنعت خودرو توصيه مي‌کنند که در صورت لغو تحريم‌ها بايد با تدبير بيشتري دست به انتخاب شريک خارجي زد و واقع‌بيني را جايگزين تعصب‌هاي بي‌جا کرد.

به اين ترتيب پيش‌بيني مي‌شود که خيزدوم خودروسازي کشور با انتخاب شريک مناسب خودروسازي برداشته شود. اگرچه بعد از خروج شرکاي فرانسوي به واسطه تحريم‌هاي بين‌المللي برخي از نمايندگان مجلس و حتي مسوولان وقت صنعتي کشور در اظهاراتي بازگشت فرانسوي‌ها به‌عنوان شريک خودروسازي کشور را غيرممکن عنوان کردند با اين حال به نظر مي‌رسد که در صورت بي‌تدبيري در انتخاب شريک جديد،بايد باز هم به تنها تکيه‌گاه خارجي خودروسازي کشور يعني فرانسوي‌ها اعتماد کنيم.

در دور اول تحريم‌ها که از اواخر سال ۹۰ آغاز شد، پژو فرانسه اولين شرکتي بود که از خودروسازي ايران خارج شد؛ هرچند رنو کج‌دار و مريز در ايران به فعاليت خود ادامه داد، اما ايران را ترک نکرد. با اين حال خودروسازان چيني به سرعت جايگزين فرانسوي‌ها شدند. اين در حالي است که در دور دوم تحريم‌هاي بين‌المللي فرانسوي‌ها و چيني‌ها همراه با تهديدات ايالات متحده آمريکا زودتر از آنچه تصور مي‌شد از خودروسازي ايران خارج شدند.

به اين ترتيب زنجيره خودروسازي کشور به مدت نزديک به سه سال هيچ شريک تجاري به خود نديده و با تکيه بر توانمندي خود به توليد خودرو مي‌پردازد. با اين حال بسياري از کارشناسان تاکيد دارند که اگر خودروسازان در عقد قرارداد با شرکاي خارجي بر انتقال فناوري تکيه مي‌کردند، شاهد افول صنعت خودرو طي سه سال گذشته نبوديم. آنچه مشخص است بيشتر قراردادهاي خارجي در خودروسازي کشور بر پايه توليد تحت ليسانس بوده و انتقال فناوري کمرنگ‌ترين بخش مورد توافق ارزيابي شده است. اگر در قراردادها انتقال فناوري، توسعه محصول يا هم‌پيوندي با زنجيره ارزش جهاني به‌خصوص در حلقه‌هاي توليد فروش و بازاريابي ديده مي‌شد، به‌طور حتم در زمان تحريم شاهد نزول در توليد خودرو و قطعه نبوديم.

در اين زمينه بسياري از کارشناسان عنوان مي‌کنند که مشکل خودروسازي ما انتخاب يا گزينش شريک تجاري نيست، بلکه مشکل بيشتر در چگونگي عقد قرارداد با خودروساز خارجي است. همان‌طور که عنوان شد خودروساز داخلي در قرارداد با شريک خارجي بيشتر به دنبال توليد حق ليسانس است؛ رويه‌اي که سال‌هاست در دستور کار خودروسازي کشورمان قرار دارد. اين رويه از يکسو منجر به ناتواني در توسعه تحقيق و توسعه شده و از سوي ديگر مونتاژ خودرو با تيراژ پايين را رقم زده است.

همچنين اين روش قطعه‌سازي کشورمان را نيز به عقب رانده است. در حال حاضر قطعه‌سازان کشورمان تنها توليد قطعات پلت‌فرم‌هاي قديمي را در دستور کار دارند و در هيچ مقطعي نيز به توسعه فناوري ساخت قطعات احتياجي پيدا نکردند.

از سوي ديگر چون خودروها تحت ليسانس توليد مي‌شوند، خودروساز لايسنسور اجازه داخلي‌سازي قطعات با ارزش افزوده بالا را به خودروساز کشورمان نمي‌دهد. اين در شرايطي است که فرآيند افزايش عمق داخلي‌سازي نيز چندين سال طول مي‌کشد و زماني که خودرو با داخلي‌سازي بالا توليد ‌شود، به‌دليل قديمي بودن در بازارهاي جهاني خريداري نخواهد داشت. اما تجربه سال‌ها مشارکت خارجي بر پايه توليد حق ليسانس نشان داده که اين محصولات هيچ‌گاه به ديگر کشورها ورود نمي‌کنند؛ چرا که براي صادرات محصولات، بايد از خودروساز لايسنسور مجوز دريافت شود اين در شرايطي است که در بيشتر قراردادها، خودروساز لايسنسور با عدم اعطاي مجوز براي داخلي‌سازي قطعات و تامين آنها از مسير ديگر، قطعات را با قيمت بالا به ايران ارسال مي‌کند در نتيجه صادرات آن خودرو صرفه اقتصادي ندارد.

درنهايت اينکه دستاورد توليد تحت ليسانس در دوران تحريم خود را به خوبي نشان داد. به‌طوري‌که با اعمال تحريم‌ها و خروج شريک خارجي تامين قطعات اين محصولات با مشکل جدي مواجه شد.

در هر صورت آنچه مشخص است به نظر مي‌رسد که خودروسازان کشورمان درصورت لغو تحريم‌ها و گشايش مسير ورود شرکاي خارجي نبايد به توليد تحت ليسانس اکتفا کنند و الگوهاي ديگر کشورها را براي توسعه اين صنعت مد نظر قرار دهند.

تجربه مشارکت فرانسوي چيني
با لغو تحريم‌هاي اوليه و امضاي برجام بسياري از شرکاي خارجي قصد بازگشت به ايران را داشتند و برخي از شرکت‌هاي بين‌المللي نيز بررسي بازار و صنعت خودرو کشورمان را براي سرمايه‌گذاري يا حضور در ايران در دستور کار قرار دادند.

مذاکرات بين خودروسازان داخلي و شرکت‌هاي خارجي در سال‌هاي ۹۴-۹۳ بسيار داغ بود و روزانه اخبار هيات‌هاي مذاکره‌کننده براي مشارکت يا جوينت‌ونچر در رسانه‌ها منتشر مي‌شد. اين اخبار اما بيش از اينکه خودروسازان را شگفت زده کند، مسوولان صنعتي کشور را تحت تاثير قرار داد؛ چراکه در دولت يازدهم مسوولان وقت صنعتي سريعا شرط و شروطي براي حضور شرکت‌هاي خارجي در صنعت خودرو ايران وضع کردند. شروطي که تازه‌واردان را از حضور در عرصه خودروسازي ايران نااميد و شرکاي پيشين را هم دودل کرد. اما ميزان داخلي‌سازي محصولات تازه‌وارد و در نظر گرفتن بازارهاي صادراتي از بندهاي مهم الزامات ورود خارجي‌ها به صنعت خودرو کشور بود.

اين بندها با بازگشت شرکاي فرانسوي نه تنها اجرا نشد، بلکه قراردادها به‌گونه‌اي پيش رفت که خواست طرف فرانسوي بود؛ اما همان‌طور که عنوان شد تجربه مشارکت‌هاي خارجي در ايران برخلاف ديگر کشورها تاکنون نتوانسته منجر به ارتقاي خودروسازي ايران شود که در اين زمينه بسياري از دست‌اندرکاران صنعت خودرو اشکال را در چگونگي عقد قراردادها عنوان مي‌کنند.

آنچه مشخص است در بسياري از کشورها از جمله چين شراکت‌ها در گام اول بر پايه تمرکز بر حلقه ساخت و مونتاژ بوده و در گام دوم حرکت به سمت توسعه بازارهاي خارجي و صادرات و گام سوم در راستاي ارتقاي خودروسازي اين کشور بر پاپه استفاده از منابع مالي حاصل از صادرات براي تحقيق و توسعه و طراحي محصولات جديد بوده است. آنچه مشخص است خودروسازان اين کشور با استفاده از توانمندي‌هاي شريک خارجي، گام‌هاي توسعه را يک به يک طي کرده‌اند.

اين در شرايطي است که در قراردادهاي خارجي خودروسازان کشورمان آنچه ديده مي‌شود تنها برد-برد مقطعي است؛ بدون اينکه برنامه‌ريزي بلندمدتي براي تداوم اين استراتژي ديده شود. در ادامه اين گزارش به چند نمونه از مشارکت‌هاي بين‌المللي صنعت خودروي کشور اشاره مي‌کنيم که تمرکز آنها بيشتر بر دو شرکت ايران خودرو و سايپا بوده تا کل صنعت خودرو. تجربه اول را به همکاري رنو در ايران در قالب قرارداد ال ۹۰ اختصاص مي‌دهيم. اين قرارداد در سال ۲۰۰۳ و با سرمايه‌گذاري ۷۵۰ ميليون يورويي در قالب همکاري مشترک به امضا رسيد.

در اين قرارداد آنچه بيش از باقي بندها جلب توجه مي‌کرد، صادرات حداقل ۲۰ درصدي خودروي ال ۹۰، بود. بندي که به‌دليل قيمت بالاي تمام‌شده هيچ‌گاه محقق نشد. آنچه از آن به‌عنوان چالش اين قرارداد ياد مي‌شود طولاني شدن فرآيند انعقاد و اجراي قرارداد، عمق پايين ساخت داخل و همچنين عدم توجه به صنعت خودرو و تمرکز بر ايران خودرو وسايپا به جاي کل صنعت بود.

از نکات حائز اهميت در تجربه ال ۹۰، سختگيرانه بودن فرآيند انعقاد قرارداد و ضعف در پياده‌سازي و همچنين کم‌توجهي به توانمند‌سازي قطعه سازان است. اما تجربه همکاري ايران با خودروسازان چيني نيز خالي از اشکال نبوده است.

نمونه آن همکاري با شرکت دانگ‌فنگ است. نوع همکاري با اين شرکت چيني توسعه پلت‌فرم و توليد محصولات جديد عنوان شده است.

در قرارداد اين شرکت چيني داخلي‌سازي ۵۰ درصدي توليدات و انتقال دانش فني براي بهبود کيفيت برخي قطعات و صادرات پيش‌بيني شده بود. اين در شرايطي است که در قرارداد مذکور نيز نه تنها صادرات به کشورهاي سوريه، عراق و جمهوري آذربايجان محقق نشد، بلکه بيشتر تمرکز بر مونتاژکاري بوده و توسعه پلت‌فرم مشترک نيز محقق نشد. در ادامه نيز به واسطه تحريم‌ها شريک چيني ترجيح داد که قرارداد همکاري را يک‌جانبه فسخ کند.

از نکات حائز اهميت در تجربه خودروسازي چيني نيز افزايش سهم بازار و عرضه محصولات متنوع‌تر از طريق مونتاژکاري بود که در هر صورت با اعمال تحريم‌ها به نتيجه مطلوب نرسيد.

در هر صورت آنچه مشخص است ايراد اصلي خودروسازي کشور ما در انتخاب شريک خارجي نيست، بلکه بيشتر اشکال در چگونگي عقد قرارداد است. در اين زمينه پيشنهاد مي‌شود که براي ارتقاي خودروسازي کشور، الگوهاي ارائه ‌شده از سوي خودروسازان جهاني مورد بررسي قرار گيرد تا در آينده بتوان از آنها در راستاي توسعه زنجيره خودروسازي کشور استفاده کرد.