باخت جمعی در بازار خودرو

دنياي اقتصاد

بروزرسانی 1400/01/18 - 09:22

دنياي اقتصاد/ جهش بي‌سابقه قيمت خودرو طي دست‌کم دو سال گذشته براي کدام يک از اضلاع شکل‌دهنده اين حوزه - بازيگران اصلي بازار - عايدي به همراه داشت؟

اين پرسش از آنجا مطرح مي‌شود که ظاهر ابرحباب قيمت خودرو، نفع سمت عرضه را القا مي‌کند. اما بررسي‌ها نشان مي‌دهد باخت جمعي در اين بازار صورت گرفته که علت آن، پافشاري سياست‌گذار بر «قيمت‌دستوري» و ديکته اين سياست به خودروسازان بوده است. سند اين باخت، آمارهاي رسمي «افت توليد، رشد نجومي زيان و پرواز بدهي‌هاي‌ خودروسازان» در فاصله سال ۹۷ تا نيمه پارسال است. در اين فاصله،‌‌ ميانگين قيمت خودروهاي پرمصرف در بازار ۳۷۰ درصد جهش کرد. در مقابل،‌ زيان خودروسازان ۲برابر شد و بدهي آنها ۸۰ درصد افزايش يافت. تحميل قيمت دستوري به خودروسازان، به گسل قيمت‌ها - شکاف بين قيمت فروش درب کارخانه تا قيمت بازار- منجر شد؛ به‌طوري‌که هم توليدکننده باخت،‌ هم خريداران مصرفي قدرت خريد را از دست دادند و هم مطالبات بانک‌ها از خودروسازان سنگين‌‌تر شد.

دو خودروساز بزرگ کشور طي هفت سال گذشته دو دوره پر فراز و نشيب «پسابرجام» و «تحريم» را تجربه کرده‌اند، دوره‌هايي که محل اختلاف آنها به «توليد» مربوط مي‌شود و فصل مشترک‌شان نيز رشد زيان و بدهي است. مرور صورت‌هاي مالي ايران‌خودرو و سايپا حدفاصل سال‌هاي 93 تا نيمه 99 نشان مي‌دهد در دوراني‌که تحريم‌هاي خارجي وجود نداشته، توليد روندي افزايشي را تجربه کرده و تحريم که از راه رسيده، تيراژ آنها رو به نزول رفته است. اين در حالي است که افت و خيز توليد تاثيري بر زيان‌دهي و بدهي تلفيقي غول‌هاي جاده مخصوص نداشته و آنها چه در دوران پسابرجام (رشد تيراژ) و چه در زمان تحريم (افت توليد)، سيري صعودي در توليد زيان و بدهي داشته‌اند. البته با ملاک قرار دادن خود ايران‌خودرو و سايپا به تنهايي، آنها در دوران پسابرجام شرايط بهتري در سود و زيان داشته‌اند؛ اما اين موضوع روند کلي‌شان را در زيان‌دهي تغيير خاصي نداده است. اينکه چرا حتي در دوران غيرتحريمي و با وجود رشد توليد، خودروسازان باز‌هم با تداوم روند صعودي زيان و بدهي مواجه بوده‌اند، ريشه در مسائل و سياست‌هاي داخلي دارد.

در حالت طبيعي، هرچه در يک بنگاه صنعتي توليد بالا برود، هزينه سربار کمتر و سوددهي نيز بيشتر مي‌شود، اما در ايران‌خودرو و سايپا چنين اتفاقي حداقل در هفت سال گذشته کمتر رخ داده است؛ زيرا اولا تامين نقدينگي در مسير کاملا درستي قرار ندارد و ثانيا قيمت فروش نيز به صورت دستوري و به ادعاي خودروسازان در بيشتر مواقع، نامتناسب با هزينه‌هاي توليد تعيين مي‌شود. براي فهم بهتر اين مساله، به بهمن‌ماه 91 مي‌رويم. در آن مقطع، دولت تصميم گرفت قيمت‌گذاري خودروهاي داخلي را پس از يک دوره کوتاه آزادسازي، به شوراي رقابت بسپارد تا دوره جديد قيمت‌گذاري دستوري در صنعت خودرو با شدتي بيش از گذشته آغاز شود. شوراي‌رقابت ليست هزينه‌هاي توليد خودروسازان را مي‌گرفت، اما با فرمول مخصوص خود قيمت نهايي را تعيين مي‌کرد و از همين‌رو ايران‌خودرو و سايپا هيچ‌گاه راضي نبودند. ادعاي آنها اين بود و هنوز هم هست که قيمت‌هاي تعيين‌شده توسط شوراي‌رقابت تناسبي با هزينه‌هاي توليد ندارد و علت‌العلل زيان هنگفت اين سال‌هاي آنها نيز دقيقا همين سياست قيمت‌گذاري دستوري است. ورود شوراي‌رقابت به عرصه قيمت‌گذاري خودرو، در دوران تحريم‌هاي اوليه خودروسازي اتفاق افتاد تا غول‌هاي جاده‌مخصوص در کنار سختي‌ها و چالش‌هاي تحريم، با مدل جديد و سختگيرانه‌تر قيمت‌گذاري دستوري هم دست به گريبان شوند.

ايران و غرب اما در انتهاي آذر 92 بر سر مساله‌ هسته‌اي به توافق رسيدند و در تير‌ماه 94 نيز برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) را امضا کردند. در سال 92 با توجه به اينکه با تحريم گذشت، توليد خودرو در کشور به روند نزولي خود ادامه داد و حتي نسبت به سال 91 نيز کمتر شد، اما در سال 93 ورق برگشت. در اين سال توليد بالا رفت، با اين حال زيان‌دهي و بدهي تلفيقي خودروسازان نه‌تنها کاهش نيافت، بلکه بيشتر هم شد. البته ايران‌خودرو و سايپا (به تنهايي) با بهبود نسبي روند سود و زيان طي اين دوره مواجه شده‌اند؛ هرچند پايدار و ثابت نبوده است.

مرور آمارهاي مربوط به حدفاصل ابتداي 93 تا انتهاي 96 (دوران توافق هسته‌اي و در ادامه، برجام) نشان مي‌دهد روند توليد به استثناي 94، در ديگر سال‌ها افزايشي بوده است. کاهشي‌شدن توليد در 94 و نسبت به 93 نيز بيشتر به دليل بالا رفتن پايه توليد در 93 بعد از دوره سخت تحريم بود که در 95 و 96 تکرار نشد. با وجود رشد کلي توليد در دوران پسابرجام، ايران‌خودرو و سايپا تحت‌تاثير سياست‌هاي دستوري به خصوص قيمت‌گذاري، هم با رشد زيان تلفيقي مواجه شدند و هم با ازدياد بدهي. دليل اين اتفاق روشن به نظر مي‌رسد؛ خودروسازان توليد توام با زيان داشتند و طبيعي بود هرچه تيراژ بالا برود، زيان‌دهي تلفيقي هم بيشتر شود.

در حالت طبيعي، وقتي بنگاهي محصولاتش را با سودي متعارف توليد مي‌کند، بالا رفتن تيراژ به افزايش سوددهي منجر مي‌شود، اما در مورد ايران‌خودرو و سايپا، قصه عکس است، چه آنکه توليد در دوران پسابرجام توام با زيان بالا رفت و نتيجه‌اش نيز رشد زيان‌دهي آنها بود. شوراي رقابت در دوران پسابرجام سالي يک بار قيمت خودروها را تغيير مي‌داد و اين در حالي بود که خودروسازان عنوان مي‌کردند قيمت‌‌گذاري اين شورا جوابگوي هزينه‌هاي توليد آنها نيست. با اين حال شوراي رقابت زير بار نمي‌رفت و نتيجه اين شد که توليد خودرو در مقطع موردنظر همزمان با تداوم زياندهي افزايش يافت. از آن سو اما بدهي خودروسازان نيز در دوره پسابرجام رو به رشد رفت که يکي از دلايل اصلي اين موضوع همان ماجراي قيمت‌گذاري دستوري بود. خودروسازان براي رشد توليد نياز به نقدينگي داشتند و در حالي که اين نقدينگي بايد از محل فروش محصولات‌‌شان با قيمت به اصطلاح عادله تامين مي‌شد، قيمت‌گذاري دستوري مانع تحقق آن بود. از همين رو خودروسازان وقتي نمي‌توانستند نقدينگي موردنياز توليد را از محل فروش محصولات شان تامين کنند، سراغ بانک‌ها رفته و تسهيلات با نرخ سود بالا دريافت کردند. سود کلان اين تسهيلات از يکسو و جريمه تاخير آنها از سوي ديگر، خودروسازان را بدهکارتر از قبل کرد و اين داستان همچنان نيز ادامه دارد. داستان بدهي خودروسازان اما محدود به بانک‌ها نيست، چه آنکه آنها در اين سال‌ها با چالش بزرگ ديگري به نام ابربدهي به قطعه‌سازان نيز دست و پنجه نرم کرده‌اند.

اين ماجرا نيز ريشه در سياست‌هاي دستوري به خصوص قيمت‌گذاري دارد. ازآنجاکه خودروسازان با زيان در توليد و فروش محصولات‌شان مواجه بودند، با وجود رشد توليد در دوران پسابرجام، از پس تسويه حساب سر وقت با قطعه‌سازان برنيامده و در نتيجه، بدهي شان به آنها بيشتر و بيشتر شد. همين رشد توليد، خود عاملي براي افزايش بدهي به قطعه‌سازان بود، زيرا خودروسازان قطعات بيشتري مي‌خواستند و به تبع آن، رقم معاملات في‌مابين نيز بالاتر رفت و تاخير در پرداخت هم افزايش يافت. هرچند در صورت نبود قيمت‌گذاري دستوري، احتمالا تقاضا براي خريد خودرو کاهش مي‌يافت و توليد تا حدي نزولي مي‌شد، با اين حال خودروسازان همچنان در نهايت رشد توليد قابل توجهي در مقايسه با دوران تحريم را به خود مي‌ديدند و از آن سو، زياندهي و بدهي‌شان نيز کاهشي مي‌شد. اما نگاهي به آمار توليد، زيان‌دهي و بدهي دو خودروساز بزرگ کشور در دوران پسابرجام، نشان مي‌دهد آنها معمولا در تيراژ رشد داشته اند، اما زيان و بدهي‌شان بالا رفته است. در اين بين، توليد ايران‌خودرو در انتهاي 96 (روزهاي پاياني پسابرجام) به بالاي 705 هزار دستگاه رسيده، حال آنکه در پايان نيمه نخست 99، رقم توليد به 150 هزار دستگاه نيز نرسيده و در پايان سال هم کمتر از 500 هزار دستگاه بوده است.

در حالت کلي، اما زيان ايران‌خودرو به تنهايي در شهريور 99 و نسبت به انتهاي 91، بالغ بر 86 برابر شده و بدهي‌اش نيز شش برابر. سايپا نيز در حالي که در انتهاي 96 به بالاي 474 هزار دستگاه رسيده، در پايان شهريور 99 کمتر از 190 هزار دستگاه بوده است. ميزان زيان‌دهي و بدهي اين شرکت نيز در شهريور 99 و نسبت به انتهاي 93 به ترتيب 9 برابر و پنج برابر شده است.

تداوم زيان و بدهي
روزهاي خوش خودروسازان در توليد طي دوران پسابرجام، در اواسط سال 97 و با آغاز تحريم‌هاي سختگيرانه آمريکا، پايان يافت. با کاهش تيراژ، روند زيان‌دهي خودروسازان کماکان به رشد خود ادامه داد و آنها بدهکارتر نيز شدند. به نظر مي‌رسد ريشه اين داستان در قيمت‌گذاري دستوري به علاوه رشد شديد هزينه‌هاي توليد قرار دارد. در واقع ايران‌خودرو و سايپا در دوران تحريم‌هاي جديد حدفاصل 97 تا 99، با سه چالش توامان افت تيراژ (که افت فروش را به دنبال داشته)، قيمت‌گذاري دستوري و رشد هزينه‌هاي توليد مواجه بوده‌اند. در اين دوران، با افت درآمد، بدهي آنها به قطعه‌سازان رشد کرده، تسهيلات گيري با سود کلان از بانک‌ها افزايش يافته و هزينه سربار هم با توجه به نزولي شدن توليد بالا رفته است، بنابراين طبيعي است که منحني زيان و بدهي غول‌هاي جاده مخصوص طي دوره تحت بررسي نيز صعودي بوده است.

در حال حاضر نيز با توجه به اينکه تحريم‌ها تداوم دارد، توليد به سطح دوران پسابرجام نرسيده و قيمت‌گذاري نيز کماکان دستوري است، چشم‌انداز مثبتي مبني‌بر کاهش زيان‌دهي و بدهي خودروسازان قابل تصور نيست. البته اين احتمال هست که طي سال جاري تحريم‌ها لغو شوند و اين موضوع، سبب کنترل يا حتي کاهش هزينه‌هاي توليد و رشد تيراژ شود، اما تا چالش بزرگ داخلي يعني سياست‌هاي دستوري به خصوص در حوزه قيمت، تعديل نشود، بسيار بعيد است منحني زيان و بدهي دو خودروساز بزرگ کشور رو به نزول برود. در اين شرايط، غول‌هاي جاده مخصوص همچنان شرکت‌هايي زيان‌ده و بدهکار باقي خواهند ماند، موضوعي که مانع بزرگ بر سر راه توسعه و پيشرفت صنعت خودرو کشور به شمار مي‌رود. تداوم اين سياست‌ها اما روي بازگشت و حضور خودروسازان خارجي در ايران نيز اثرگذار است، چه آنکه آنها با سياست‌هاي دستوري به ويژه در حوزه قيمت، کاملا غريبه هستند. آيا سال 1400 مي‌تواند سرآغاز پايان روند صعودي زيان و بدهي خودروسازان بزرگ کشور باشد؟ زمان پاسخ اين پرسش را خواهد داد.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar