تابعیت ایرانی برای خودروهای خارجی

دنياي اقتصاد/ خودروسازي خصوصي ايران اين روزها در مسير تغييري بنيادين قرار گرفته است، چه آنکه مي‌خواهد از مونتاژ به سمت برندسازي و توليد برود، هرچند به مشارکت‌هاي خارجي نيز کماکان وفادار خواهد بود.
 
 بنابر اخبار رسيده از خودروسازان بزرگ بخش خصوصي، آنها اقدام به خريد برخي محصولات چيني و قالب‌ها و تجهيزات‌شان کرده‌اند و قصد دارند خودروهاي موردنظر را تحت برند خود و با لوگوي اختصاصي‌شان به توليد برسانند. اين اقدام در حالي انجام شده که خودروسازان خصوصي در اين سال‌ها تماما به مونتاژ مشغول بودند، از همين رو در دوران‌هايي مانند تحريم، با افت شديد توليد و حتي تعطيلي مواجه مي‌شدند. براي مقابله با اين بحران و عبور نسبي از مونتاژ، آنها حالا تصميم گرفته‌اند به سمت برندسازي رفته و محصولاتي متعلق به خود را به توليد برسانند. اين برندسازي و عبور نسبي از مونتاژ اما چيست و چگونه قرار است در بخش خصوصي صنعت خودرو اتفاق بيفتد؟ آنچه تا به امروز در بخش خصوصي صنعت خودروي ايران رخ داده، مونتاژ محصول تحت ليسانس شرکت‌هاي خارجي (به خصوص چيني‌ها) بوده است. به نوعي خودروهاي خارجي در اين سال‌ها مستاجر بخش خصوصي بوده‌اند و حالا برخي از آنها قرار است تابعيت ايراني بگيرند و مقيم شوند. به عبارت بهتر، خودروسازان خصوصي حق مالکيت برخي خودروهاي خارجي را به علاوه تجهيزات و قالب‌هاي توليد آنها خريداري کرده و در آينده نزديک، اين محصولات را با لوگوي اختصاصي‌شان و تحت مالکيت خود توليد خواهند کرد.

بنابراين خودروهاي موردنظر عملا متعلق به بخش خصوصي هستند، از همين رو از مونتاژ و دردسرهايش به خصوص در دوران تحريم، دور خواهند بود. طبق اطلاعاتي که از خودروسازان خصوصي به بيرون درز کرده، آنها قرار است ابتدا همان خودروهاي خريداري شده را بدون تغييرات خاصي توليد کنند و در ادامه به سمت طراحي محصولات جديد روي پلت‌فرم خودروهاي موردنظر نيز بروند. با اين روش، خودروسازان خصوصي مي‌توانند تا حد قابل توجهي از بحران‌هايي که در زمان تحريم ايجاد مي‌شود، دور بمانند.  

---

بازار

---

  زهرچشم تحريم
اما چه شد که بخش خصوصي در مسير خروج نسبي از مونتاژکاري و برندسازي قرار گرفت؟ پاسخ به اين پرسش را مي‌توان در سه دوره تحريمي که خودروسازان بخش خصوصي گرفتار آن شدند، جست‌وجو کرد. ابتدا در اوايل دهه ۸۰، يکي از خودروسازان بزرگ بخش خصوصي به دليل نقل و انتقال سهامي که بين خودروسازان آمريکايي و کره‌اي انجام شد، شريک کره‌اي‌اش را از دست داد. در آن مقطع، جنرال موتورز آمريکا بخشي از سهام دووموتورز کره‌جنوبي را خريد و اين موضوع سبب شد دوو ارتباط خود را با کرمان موتور قطع کند. بار ديگر اما در اوايل دهه ۹۰ و در جريان تحريم‌هاي بين‌المللي، برخي خودروسازان خصوصي متضرر و شرکاي خارجي‌شان را از دست دادند و به تبع آن، توليدشان نيز افت کرد. در نهايت طي تحريم‌هايي که در نتيجه خروج آمريکا از توافق هسته‌اي و برجام عليه ايران وضع شد، خودروسازي بخش خصوصي کشور براي بار سوم از اين سوراخ گزيده و نه تنها توليد در اين بخش به شدت افت کرد، بلکه برخي از شرکت‌ها عملا تعطيل يا نيمه تعطيل شدند. با توجه به اين تجربه‌هاي تلخ، به نظر مي‌رسد خودروسازان خصوصي براي دور ماندن از بلاهايي که در اين حدودا ۲۰ سال فعاليت جدي بر سر آنها آمده، عزم خود را براي تغيير مسير جزم کرده‌اند.

در دوران‌هاي تحريم، خودروسازان خارجي ارتباط خود را با شرکت‌هاي بخش خصوصي قطع کرده يا به حداقل رساندند و اين موضوع سبب شد ميزان توليد در اين بخش به شدت افت کند و حتي مونتاژ برخي خودروها متوقف شود. تعطيلي و نيمه تعطيلي تعدادي از شرکت‌هاي بخش خصوصي نيز ديگر پيامد تحريم‌ها در اين سال‌ها بوده که لزوم عبور از مونتاژکاري صرف را به خصوصي‌ها يادآور کرده است. حالا با توجه حرکتي که در بخش خصوصي آغاز شده، به نظر مي‌رسد تحريم‌هاي احتمالي بعدي اثر کمتري روي خودروسازان خصوصي خواهد داشت، زيرا بخشي از خودروهاي آينده آنها ديگر به خارجي‌ها وابستگي ندارد و مال خودشان است. اين البته به اين معنا نيست که خودروسازان خصوصي مي‌خواهند مشارکت‌هاي خارجي را به کل کنار بگذارند. در واقع، خصوصي‌ها مي‌خواهند در کنار توليد محصولاتي متعلق به خود، همچنان مشارکت خارجي را نيز ادامه دهند، مشارکت‌هايي که مي‌توانند در قالب مونتاژ باشند يا توليد مشترک توام با داخلي‌سازي. در مورد اين حرکت خودروسازان خصوصي اما يک نکته ديگر نيز وجود دارد و آن، خريد محصول از چيني‌ها است. در تجربه‌هاي نسبتا مشابه قبلي، خودروسازان وابسته به دولت، براي برندسازي، روي محصولات اروپايي سرمايه‌گذاري مي‌کردند، اما حالا کار به چيني‌ها رسيده است. اين موضوع البته الزاما به معناي اين نيست که پسرفتي صورت گرفته، زيرا خودروهاي چيني در اين سال‌ها پيشرفت زيادي داشته‌اند. با اين حال شايد اگر طرف بخش خصوصي براي برندسازي، خودروهاي بهتري (اروپايي يا کره‌اي) بودند، گمانه‌زني‌ها در مورد آينده آنها اميدوارکننده‌تر بود.

  راه‌هاي عبور از مونتاژکاري
براي عبور از مونتاژکاري صرف اما روش‌هاي مختلفي وجود دارد که بيشتر آنها در خودروسازي ايران امتحان شده است. گاهي خودروسازان تصميم مي‌گيرند سراغ طراحي پلت فرم بروند و از اين مسير اقدام به برندسازي و عبور از مونتاژکاري کنند. گاهي نيز ترجيح خودروسازان اين است که با استفاده از پلت فرم‌هاي موجود، عبوري نسبي از مونتاژ را تجربه کنند. روش‌هاي ديگري مانند همکاري در قالب جوينت ونچر نيز وجود دارد، به نحوي که خودروسازان در قالب توليد روي پلت فرمي مشترک، با خارجي‌ها وارد همکاري مي‌شوند. خودروسازي ايران در هر سه مورد، تجربه دارد، هرچند يکي از آنها (طراحي پلت فرم) فعلا ناکام مانده است. سال ۹۶ بود که هاشم يکه‌زارع، مديرعامل سابق ايران‌خودرو اعلام کرد اين شرکت قصد دارد با کمک خارجي‌ها پلت‌فرمي اختصاصي براي خود بسازد.

اين طرح عظيم که چندشرکت داخلي و خارجي معتبر را طرف قرارداد ايران‌خودرو کرد، مي‌توانست خودروساز بزرگ کشور را صاحب پلت فرمي اختصاصي کند، پلت‌فرمي که حتي توليد خودروهاي برقي روي آن نيز در نظر گرفته شده بود. با اين حال تحريم اجازه به سرانجام رسيدن اين طرح را نداد و با لغو تحريم‌ها نيز مشخص نيست مديريت فعلي ايران‌خودرو تمايلي به اجراي آن داشته باشد. اما در مدل دوم برندسازي نيز پروژه سمند بهترين مثال است. ايران‌خودرويي‌ها در اواخر دهه ۷۰، سمند را روي پلت فرم پژو ۴۰۵ طراحي و آن را محصول ملي ناميدند. مشابه اين پروژه بعدها نيز اتفاق افتاد، به نحوي که ايران‌خودرو رانا را روي پلت فرم پژو ۲۰۶ ساخت و تارا را هم روي پلت فرم پژو ۳۰۱. سايپايي‌ها نيز تيبا را روي پلت‌فرم پرايد ساختند و در مورد محصولات جديدشان هم شنيده مي‌شود روي پلت فرمي خارجي طراحي شده‌اند. در نهايت اما روش توليد در قالب پلت فرم مشترک هم در اواسط دهه ۸۰ با پروژه L-۹۰ امتحان شد. حالا اما بخش خصوصي نيز تصميم گرفته از مسير خريد تمام و کمال محصول و توليد آن با لوگوي خود، از مونتاژکاري عبور کند، عبوري البته نسبي. 

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar