تقلید ژاپنی‌ها از خودروسازان ایرانی برای جلوگیری از سفته‌بازی خودرو

دنياي اقتصاد/ ديروز خبري مبني بر اينکه تويوتا فروش لندکروز ۲۰۲۲ را تا يک سال ممنوع مي کند، روي خروجي برخي از خبرگزاري ها قرار گرفت خبري که بي شباهت به رفتار خودروسازان داخلي و وزارت صنعت، معدن و تجارت، با متقاضيان ايراني نيست.

فروختن لندکروز ۲۰۲۲ ممنوع شد!

1400/05/02 - 20:21

سال گذشته وزارت صمت و خودروسازان اعلام کردند مشترياني که در طرح هاي فروش برنده شده اند، تا يک سال به سند خودرو دسترسي ندارند و اين قانون در راستاي ممانعت از فروش خودروهاي موردنظر و کاهش سوداگري و سفته بازي وضع شد. حالا که خبر اقدام مشابه تويوتا منتشر شده، اين پرسش پيش آمده که آيا ديگر کشورها نيز چنين قوانيني در راستاي مقابله با دلالي و واسطه کري خودرو وضع مي کنند؟ در اين خبر که اخيرا منتشر شد، آمده بود «تويوتا تصميم گرفته از خريداران لندکروز ۲۰۲۲ تعهد بگيرد تا اين خودرو را به مدت يک سال به فروش نرسانند ،در غير اين صورت آنها ديگر اجازه خريد محصولات اين شرکت را نخواهند داشت.» هرچند در صحت و سقم اين خبر ترديدهاي جدي وجود دارد و برخي کارشناسان آن را نقض مالکيت شخصي مي‌دانند، اما به هر حال خبر موردنظر بهانه اي شد تا به تفاوت‌هاي بنيادين قيمت گذاري و فروش خودرو در ايران و ديگر کشورها بپردازيم.
 
نحوه فروش خودرو در ايران تفاوت هايي بنيادين با ديگر کشورها از جمله ژاپن که دفتر مرکزي تويوتا در آن واقع است، دارد. اين تفاوت ها در درجه نخست به نحوه قيمت گذاري مربوط مي‌شود، ضمن آنکه مدل فروش و ارتباط مشتريان با شرکت مادر نيز در دنيا داستاني کاملا جدا در مقايسه با ايران دارد. در کشورمان با توجه به اعمال سياست قيمت گذاري دستوري، عملا نظام عرضه و تقاضا بي معني است و وقعي به آن گذاشته نمي شود، حال آنکه در ديگر کشورها قيمت خودرو کاملا منطبق با اين نظام تعيين مي شود. سال‌هاست در ايران خودروسازان حق تعيين قيمت محصولات خود را ندارند و نهادهاي بيروني در اين مورد تصميم مي‌گيرند. روزگاري کميته خودرو و سازمان حمايت مصرف کنندگان و توليدکنندگان و در حال حاضر نيز شوراي رقابت، نسخه قيمت خودرو را براي توليدکننده و مصرف کننده مي پيچد و نتيجه اش نيز نارضايتي طرف عرضه و تقاضا از وضعيت کنوني است.

---

بازار

---

از يک سو توليدکننده مي گويد قيمت‌هاي اعلامي از سوي شوراي رقابت، با هزينه توليد نمي‌خواند و اين موضوع سبب زيان دهي شده است و از سوي ديگر، مصرف‌کننده نيز تناسبي ميان قيمت و کيفيت نمي يابد و از گران بودن خودروها شکايت مي کند. اين در حالي است که نظام قيمت گذاري خودرو در دنيا کاملا متفاوت از ايران بوده و قيمت را عرضه و تقاضا تعيين مي‌کند نه دستور و مصلحت. به عنوان مثال، شرکت تويوتا خود در مورد قيمت محصولاتش تصميم مي گيرد و در يک فضاي رقابتي با ديگر خودروسازان ، بسته به کشش بازار، روي آنها قيمت مي‌گذارد. بر اين اساس، گاهي ممکن است کشش بازار کم باشد و تويوتا مجبور شود نه تنها تخفيف‌هاي بيش از حد معمول بدهد، بلکه ضرر هم بکند. گاهي نيز مانند ماجراي لندکروز ۲۰۲۲، کشش بازار آنقدر بالاست که تويوتا دستش براي تعيين قيمت باز است و مي‌تواند قيمتي بالا (متناسب با تقاضاي موجود) تعيين کند. بنابراين آنچه در بازارهاي جهاني خودرو به عنوان ملاک تعيين قيمت در نظر گرفته مي‌شود، کشش بازار است، حال آنکه در ايران، سياست هاي دستوري و مصلحت‌انديشي نهادهاي بيروني، قيمت را تعيين مي‌کند. اين تفاوت بنيادين نقش بسيار مهمي در بنيه مالي خودروسازان دارد، به نحوي که سياست‌هاي دستوري سبب زيان ده‌شدن خودروسازي در ايران شده اما در ديگر کشورها، شرکت هاي خودروساز ماهيت خود را به عنوان بنگاه اقتصادي حفظ کرده و معمولا سودده هستند.البته گاهي پيش مي‌آيد که خودروسازان دنيا نيز ضرر کنند و حتي ورشکست شوند، اما اين اتفاقات اولا کم رخ مي‌دهد و ثانيا مقطعي است، ضمن آنکه ريشه زيان دهي و ورشکستگي آنها، سياست‌هاي دستوري نيست، بلکه با ناتواني خود شرکت‌ها در توليد، فروش، بازاريابي و صادرات ارتباط مستقيمي دارد. همچنين برخي خودروسازان گاهي نمي توانند خود را با بازار هماهنگ کنند و اين موضوع سبب مي شود مقطعي دچار زيان و حتي ورشکستگي شوند، اما معمولا خود را از اين گرداب نجات مي‌دهند. نکته ديگر اينجاست خودروسازان خارجي ماهيت بنگاه اقتصادي بودن شان را حفظ کرده و به قصد کسب سود و توسعه، فعاليت مي کنند، اما در صنعت خودرو ايران داستان چيز ديگري است، چه آنکه خودروسازان همين که هزينه‌هاي جاري خود را پوشش دهند، راضي‌اند، حتي اگر هزاران ميليارد تومان زيان انباشته داشته باشند.

 تفاوت در مدل فروش
 تفاوت بنيادين ديگر علاوه بر مساله نحوه تعيين قيمت، چگونگي فروش خودرو است. در ايران روال معمولا به اين شکل بوده که خودروسازان و مشتريان به طور مستقيم با يکديگر در ارتباط هستند و قرارداد نيز ميان دو طرف منعقد مي شود. به عبارت بهتر، خودروسازان فروش فوري و پيش فروش مي گذارند و مشتريان نيز در طرح‌هاي موردنظر ثبت‌نام مي‌کنند و بسته به مدل فروش، خودروي خود را در بازه هاي زماني مختلف تحويل مي‌گيرند. در گذشته خودروسازان بلافاصله پس از پر شدن ظرفيت، سايت فروش خود را مي بستند، اما طي حدودا ۱۵ ماه گذشته منتخبان فروش از طريق قرعه کشي تعيين مي شوند.هرچند مشتريان براي عقد قرارداد به نمايندگي هاي فروش مراجعه مي‌کنند، اما در واقع قرارداد موردنظر با شرکت خودروساز و متناسب با قواعد و شروط آنها بسته مي‌شود. خودروسازان ايراني معمولا براي تامين هزينه‌هاي جاري خود و با کسب مجوز از وزارت صنعت، معدن و تجارت، طرح هاي فروش و پيش فروش برگزار مي کنند.

در ديگر کشورها اما ماجرا فرق مي کند، به نحوي که مشتري و خودروساز طرف يکديگر نيستند. به عنوان مثال، يک مشتري ژاپني براي خريد خودرو مستقيم به تويوتا مراجعه نمي کند و اين طور نيست که اين شرکت فروش فوق العاده و پيش فروش بگذارد و مردم ثبت‌نام کنند و با حضور نهادهاي نظارتي ژاپن، برندگان از مسير قرعه کشي تعيين شوند. تويوتا و امثال اين شرکت، محصولات خود را به شرکت‌هاي واسطه‌اي واگذار مي‌کنند و آنها نيز معمولا با عامليت‌هاي فروش در ارتباط هستند و مشتريان براي خريد خودرو سراغ همين عامليت‌ها يا شرکت هاي واسطه اي مي روند. براي تويوتا مهم اين است که سبدي از محصولات خود را به شرکت‌هاي واسطه‌اي بفروشد و معمولا نيز اين کار را با تخفيف انجام مي‌دهند و قيمت هم که براساس کشش بازار تعيين مي شود. اين مدل فروش سبب تزريق نقدينگي به خزانه تويوتا مي‌شود و اين شرکت مي تواند بخشي از سود حاصل از فروش خود را صرف توسعه محصول کند. از آن سو اما شرکت‌هاي واسطه‌اي و عامليت‌هاي فروش هم بر مبناي نظام عرضه و تقاضا و همان کشش بازار، قيمت خودروها را تعيين مي کنند و در اين مسير گاهي ممکن است زيان نيز بدهند. اين شرکت ها هم مي توانند وابسته به خودروسازان باشند و هم امکان اين را دارند که به صورت مستقل فعاليت کنند.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar