برای مشاهده نسخه قدیمی وب سایت کلیک کنید
logo
  1. برگزیده
خودرو

بررسی شروط واگذاری خودروسازی‌ها

منبع
دنياي اقتصاد
بروزرسانی
بررسی شروط واگذاری خودروسازی‌ها

دنیای اقتصاد/ طی دهه‌های گذشته همراه با سیطره دولتی در خودروسازی‌، اهدافی برای این صنعت تعریف شد که می‌توان گفت دولت در تحقق عموم این اهداف ناموفق عمل کرده است.

همین ناکارآمدی خصوصی‌سازی خودرو را به یکی از وعده‌های دولت‌ها از جمله دولت سیزدهم تبدیل کرد. بر این اساس طبق فرامین هشت‌گانه ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور، تا شهریورماه امسال باید تکلیف واگذاری سهام دولتی خودروسازها روشن می‌شد. حالا اما با گذشت بیش از چهار ماه از موعد مقرر، وزارت صمت دولت سیزدهم از شروط هفت‌گانه‌ای برای واگذاری سهام دولت پرده برداشته است. مرور شروط «صمت» این تصور را ایجاد می‌کند که دولت به نوعی آمال و آرزوهای محقق‌نشده خود را به شروط واگذاری سهام خودروسازی‌ها گره زده و در این بین به دنبال سوپرمنی است که به این آمال و آرزوها جامه عمل بپوشاند.
 
استفاده از ظرفیت ۷۰درصدی پلتفرم داخلی، تسلط خریدار بر صنعت خودرو و مسائل مالی و اقتصادی از جمله ارتباطات بین‌المللی، تحقق صادرات ۲۰درصدی طی سه سال، رساندن سوخت محصولات به پنج‌لیتر در ۱۰۰کیلومتر، دستیابی به ۸۰درصد ظرفیت اسمی تولید، عدم فروش اراضی خودروسازی‌ها تا ده سال و در نهایت تولید محصولات قابل‌رقابت تا سه سال پس از واگذاری محورهای اصلی این شروط هفت‌گانه است.  این در حالی است که دولت طی سال‌هایی که خود زمامدار اصلی خودروسازی‌ها بود به هیچ‌یک از این اهداف (به‌جز عدم‌فروش اراضی) نزدیک هم نشده است.

عدم‌موفقیت دولت در تحقق اهداف خودرویی در شرایطی است که خودروسازان تا به امروز بازار انحصاری خودرو را در دست داشته و از حمایت بی‌چون‌و‌چرای دولت برخوردار بوده‌اند. حمایتی معیوب که از یک طرف قیمت‌گذاری محصولات خودرویی را از خودروساز گرفته و از طرف دیگر با توقف واردات، بازار انحصاری در اختیار آنها قرار داده است. حالا به نظر می‌رسد دولتی‌ها راه آسان‌تری را انتخاب کرده‌اند و تنها با لیست کردن اهداف و آرزوهای محقق‌نشده، آنها را از خریداران احتمالی سهام دولتی خودروسازان مطالبه می‌کنند.  نقطه عطف این شروط این است که سهام دولت در ایران‌خودرو ۷/ ۵درصد و در سایپا حدود ۱۷درصد است. یعنی دولت برای واگذاری سهام ۷/ ۵ و ۱۷درصدی خود تا این اندازه شرط و شروط تعیین کرده است. خریدار این سهام‌ها در هر صورت سهام کوچکی دارد و نمی‌تواند برای کل خودروسازی‌ها سیاستگذاری کند.  پرسش اساسی دیگر این است که در صورت خصوصی‌سازی و به تبع آن آن‌طور که وزارت صمت اعلام کرده حذف قیمت‌گذاری دستوری، تکالیف مجلس در مورد عرضه خودرو چه خواهد شد؟ قانون «حمایت از خانواده و جوانی جمعیت» که خودروسازان را مکلف به تخصیص ۵۰درصد از محصولات خود به «قیمت کارخانه» به مادران دارای دو فرزند و بیشتر می‌کند، هفت سال اعتبار دارد. قانون ساماندهی صنعت خودرو نیز ۲۰درصد از محصولات را به همان قیمت‌ کارخانه به صاحبان خودروهای فرسوده تخصیص می‌دهد. اگر قیمت‌گذاری دستوری حذف شود، دیگر خرید به قیمت کارخانه هیچ امتیاز یا مشوق ویژه‌ای محسوب نخواهد شد. در کل اینکه وزارت صمت شروط خود را برای واگذاری سهام اعلام کرده اما مداخله‌گران دیگر صنعت خودرو از جمله مجلس و سازمان بازرسی و شورای رقابت و بورس کالا و ... هنوز شروط خود را اعلام نکرده‌اند.

کارنامه دولت در شروط تعیینی
همان‌طور که اشاره شد، شروط صمت برای خریداران احتمالی سهام خودروسازان تا حدی غیرواقع‌بینانه به نظر می‌رسد. برای بررسی این موضوع به بررسی برخی از این شروط می‌پردازیم. برای مثال از طرفی وزارت صمت در بند اول شروط خود از خریدار می‌خواهد تولید خودرو پس از واگذاری بر اساس پلتفرم داخلی صورت بگیرد. بند سوم همین شروط می‌گوید خودروسازها باید بتوانند ۲۰درصد از محصولات خود را به صادرات برسانند. پرسش این است که اگر قرار بود پلتفرم‌ها و محصولات داخلی کنونی در بازار جهانی متقاضی داشته باشد، پیش از واگذاری نیز صادرات انجام می‌‌شد، قرار است چه معجزه‌ای رخ دهد که همین محصولات پس از خصوصی‌سازی، ناگهان در بازارهای جهانی به فروش برسند؟
   
دولت در حالی از بخش خصوصی می‌خواهد ۲۰ درصد از محصولات خود را صادر کند که امروز پس از بیش از ۴۰سال از مدیریت دولتی خودروسازی‌ها، وضعیت صادرات خودرو به هیچ عنوان قابل‌توجه نیست. به طوری که در سال ۱۴۰۰ حدود ۷۰میلیون دلار خودرو و قطعات صادر شده که رقم قابل‌توجهی در صادرات محسوب نمی‌شود. عمده بازارهای خودروی کشور نیز کشورهای اطراف به‌خصوص عراق بود که در سال‌های اخیر بارها اظهارنظرهایی از مقامات مختلف در مورد نارضایتی در این کشورها از خودروی ایرانی منتشر شده است. برای مثال مصطفی میرسلیم، نماینده مجلس، پیش از این اعلام کرده بود عراقی‌ها از خودروی ایرانی راضی نیستند. یحیی آل‌اسحاق، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق، نیز پیش از این گفته بود: «با این کیفیت خودرو‌ها، بازار عراق را از دست می‌دهیم.» در چنین شرایطی دولت انتظار دارد بخش خصوصی بتواند طی سه سال ۲۰درصد از محصولات تولیدی خودروسازان را صادر کند.

بند دوم شروط هفت‌گانه می‌گوید «خریدار» باید روی مباحث کسب‌و‌کار خودرویی، مالی و اقتصادی، فناوری محصول، فرآیند‌های تولید خودرو و ارتباطات بین‌المللی تسلط داشته باشد و این تسلط باید به تایید وزارت صمت برسد. به نظر می‌رسد وزارتخانه تحت امر فاطمی‌امین در تعیین این شرط، فرض ساده تفاوت «مالکیت» و «مدیریت» را نادیده گرفته است. در واقع نیازی نیست مالک این سهام‌ها روی همه این مباحث تسلط داشته باشد و این مدیریت است که باید با این مسائل سروکار داشته باشد. علاوه بر این، پرسشی که باید با دولت مطرح کرد این است که آیا مدیران خودروسازی‌ها که عموما از طریق سازوکارهای سیاسی روی کار می‌آمدند، روی همه حوزه‌ها تسلط داشتند و برای مثال تجارت بین‌الملل می‌دانستند؟ سال‌هاست که صنعت خودروی کشور مدیران انتصابی به خود دیده؛ مدیرانی که بعضا تامین‌کننده منافع برخی از افراد و جناح‌های سیاسی بودند.

شرط دیگری که وزارت صمت در چارچوب اعلامی خود روی آن تاکید کرده است، تولید ۸۰درصد ظرفیت اسمی خودروسازی‌هاست. گفته می‌شود ظرفیت اسمی تولید خودروسازان حدودا دو‌میلیون دستگاه در سال است؛ یعنی خریداران احتمالی باید بتوانند طی یک سال تولید خودروسازان را به یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه برسانند. این همان هدفی است که وزارت صمت برای تولید امسال در نظر گرفته بود. اما به‌رغم فشاری که در طول سال به خودروسازان وارد کرد و اصرار داشت این رقم محقق خواهد شد، تاکنون و در فاصله کمتر از دو ماه تا پایان سال، تنها یک‌میلیون دستگاه خودرو تولید شده است. تنها بعد از انعقاد برجام بود که میزان تولید به این رقم نزدیک شده بود و بعد از آن چندین سال حتی تولید خودرو به یک میلیون دستگاه هم نرسید.

بند پایانی این شروط می‌گوید طی سه سال خودروسازان باید بتوانند محصولات «قابل‌رقابت» تولید کنند. به نظر می‌رسد دولتی‌ها رقابت را نیز تبدیل به امری دستوری کرده‌اند. در واقع صحبت از محصول رقابتی در بازار انحصاری بیشتر به یک طنز تلخ می‌ماند. درواقع این دولت است که باید بتواند با رفع انحصار شرایط صنعت و بازار خودرو را رقابتی کند تا در یک شرایط رقابتی محصول رقابتی هم تولید شود. از طرف دیگر با پلتفرم‌های قدیمی داخلی که بند یک شروط بر استفاده از آنها تاکید دارد، چه محصول رقابت‌پذیری در بازار جهانی می‌توان تولید کرد؟

وزارت صمت در بند دیگری استانداردهای زیست‌محیطی نیز تعریف کرده است. طبق شرط چهارم این وزارتخانه، محصولات خودروسازان باید زیر پنج لیتر در ۱۰۰ کیلومتر مصرف سوخت داشته باشند. نکته جالب صدور این شرط از طرف وزارتخانه‌ای است که هرگونه قاعده‌بندی زیست‌محیطی برای خودروسازان تحت امر خود را با فشار این تولیدکنندگان وتو کرده است و حالا برای خریداران شروط زیست‌محیطی تعریف می‌کند.

راه سوم
در مورد شروط هفت‌گانه وزارت صمت برای واگذاری خودروسازی‌ها به سراغ حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو، رفتیم. وی در مجموع شروط وزارت صمت را در برخی از بندها قابل‌دفاع می‌خواند. این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید اگر بدون در نظر گرفتن چارچوب، واگذاری انجام شود خودروسازی‌ها و قطعه‌سازی‌ها تبدیل به خطوط مونتاژ محصولات چینی شده و همه زیرساخت‌ها از بین می‌رود. خریداران هم به سمت طراحی پلتفرم نمی‌روند، چراکه مونتاژکاری برای آنها سود بیشتری به همراه خواهد داشت. بنابراین باید واگذاری به شکلی باشد که خودروسازی به سمت رقابت و صادرات برود. این کارشناس حوزه خودرو تاکید می‌کند به علت مدیریت دولتی طبیعی است دولت نتواند به این اهداف دست پیدا کند و این پرسش را مطرح می‌کند که آیا به این دلیل دیگر نباید از بخش خصوصی هم انتظار دستیابی به این اهداف را داشته باشیم؟ شاید پاسخ به این پرسش این باشد که اتفاقا دولت منابع بیشتری نسبت به بخش خصوصی برای توسعه محصولات در اختیار دارد. کریمی می‌گوید نباید دولت همان مدل سیاستگذاری را که تاکنون داشته در مورد بخش خصوصی نیز در پی بگیرد، اما دولت می‌تواند سیاستگذاری کند. شاهدی که وی برای این موضوع می‌آورد تجربه کیا و هیوندای است که با برنامه دولت پیش رفتند. کریمی تاکید می‌کند دولت کره جنوبی شرایط ویژه‌ای برای خودروسازی‌های خود ایجاد کرد و در دهه ۶۰ حتی در یک بازه زمانی واردات خودرو را ممنوع کرده و در همان دهه در یک بازه زمانی تعرفه ۱۰۰درصد در نظر گرفت و بعدها با توسعه صورت‌گرفته به‌تدریج تعرفه‌ها را کاهش داد.

وی در پاسخ به این پرسش که در شرایط انحصاری چگونه می‌توان محصول رقابتی تولید کرد، می‌گوید به دلیل محدودیت‌های سیاسی که نمود آن را در تحریم‌ها می‌بینیم، بازار خودروی ایران یک بازار خاص بوده و ایجاد رقابت در آن سخت است. وی تاکید می‌کند رقابت تنها با خرید خودرو از دبی و غیره با هزینه سود واسطه‌گری و واردات آن به کشور محقق نمی‌شود و برای ایجاد رقابت شرکت‌های خارجی باید بتوانند در کشور سایت‌های تولید راه‌اندازی کنند. وی تاکید می‌کند شرایط رقابتی ایجاد نمی‌شود چراکه کشور به نوعی در کنج افتاده و تبعات سیاست دامن‌گیر صنعت و خودرو نیز شده است.

نقد دیگری که نسبت به شروط تعیین‌شده توسط وزارت صمت وارد می‌شود این است که دولت نگاه دستوری خود را به بعد از واگذاری نیز تسری داده است. کریمی سنجری اما این شروط را ادامه سیاست دستوری نمی‌داند و آن را تعیین چارچوب می‌نامد و می‌گوید سیاست دستوری آن چیزی است که امروز شاهد آن هستیم که دولت قیمت و شکل عرضه را هم تعیین می‌کند، اما تاکید شده است بعد از واگذاری دیگر قیمت‌گذاری دستوری ادامه نخواهد داشت.

این کارشناس حوزه خودرو می‌گوید دولت سه راه پیش روی خود داشت؛ یکی اینکه همین روند را ادامه دهد، دوم اینکه خصوصی‌سازی بلاشرط انجام دهد که در این صورت خودروسازی و قطعه‌سازی کشور از بین می‌رفت، و سوم اینکه سعی کند به سمت بیشتر خودروساز بودن پیش برود. وی تاکید می‌کند بعد از ۵۰ سال که از شروع کار این صنعت در کشور می‌گذرد راه سوم منطقی‌تر به نظر می‌رسد.

گرچه همان‌طور که کریمی می‌گوید اگر این اهداف محقق شود صنعت خودروی کشور گام مهمی رو به جلو برمی‌دارد، اما پرسش اصلی نه خوب یا بد بودن این اهداف، بلکه امکان تحقق آنهاست. باید منتظر بود و دید آیا اساسا با این شروط عجیب بخش خصوصی برای خرید سهام دولت پا پیش می‌گذارد یا نه. البته پیش از این هم فراخوانی بدون این پیش‌شرط‌ها داده شده بود که به گفته فاطمی‌امین، وزیر صمت، تنها یک متقاضی برای ایران‌خودرو وجود داشت. حالا با سختگیری انجام‌شده شاید همان یک متقاضی نیز تمایلی به ورود به بازی خصوصی‌سازی وزارت صمت نداشته باشد.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خبر» بپیوندید
instagram.com/akharinkhabar

اخبار بیشتر درباره
اخبار بیشتر درباره