نفس تبریز در گرو ترافیک

افزایش جمعیت در تبریز به‌ویژه در سال‌های اخیر، به دلیل مهاجرت‌های گسترده از روستاها و شهرهای کوچک به این کلان‌شهر، یکی دیگر از دلایل عمده ترافیک است. وقتی جمعیت یک شهر افزایش می‌یابد، زیرساخت‌های شهری معمولاً به سرعت نمی‌توانند خود را با این تغییرات تطبیق دهند. در چنین شرایطی، افزایش تعداد خودروها، ایجاد ترافیک‌های سنگین و فشار بر حمل‌ونقل عمومی به یک معضل جدی تبدیل می‌شود.

به برخی از مناطق پر ترافیک شهر تبریز مراجعه کردیم تا ایده‌ها، دیدگاه‌ها و همچنین انتقادات شهروندان را در خصوص این معضل جویا شویم.

حسن محمدی یک شهروند تبریزی، می‌گوید: اگر سیستم حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه مترو گسترش یابد، بسیاری از افراد مجبور نخواهند بود از خودروهای شخصی خود استفاده کنند.

رضا شریفی یکی از ساکنان منطقه آزادی تبریز، می‌گوید: ترافیک این منطقه حتی زندگی ما ساکنان را هم تحت‌تأثیر قرار داده است. از عصر به بعد با هجوم خودروها و سر و صدای آزاردهنده مواجه می‌شویم و این وضعیت کلافه کننده است. لازم است ورود خودروهای شخصی به برخی محدوده‌ها کنترل و محدود شود تا بتوانیم هم هوای پاک‌تری داشته باشیم و هم در محیطی آرام‌تر زندگی کنیم.

ترغیب به استفاده از دوچرخه

رضا دلاور، یکی دیگر از ساکنان تبریز، پیشنهاد می‌کند: باید مردم را ترغیب کرد که به جای استفاده از خودروهای شخصی، از دوچرخه استفاده کنند. این کار به کاهش ترافیک و بهبود سلامت جسمی و روحی شهروندان کمک می‌کند.

یک راننده تاکسی می‌گوید: یکی از مشکلات اصلی در تبریز، خیابان‌های تنگ و ازدحام بیش از حد در برخی تقاطع‌ها است. با ایجاد مسیرهای جدید و احداث پارکینگ‌های طبقاتی، می‌توان به حل مشکل ترافیک کمک کرد.

یوسفی یک کارمند دستگاه دولتی راهکار خود را اینگونه بیان می‌کند: اگر ساعات کاری ادارات تغییر کند و برخی افراد مجبور نباشند همزمان با دیگران از خانه به محل کار بروند، بار ترافیک کاهش پیدا می‌کند چرا که ساعات ادارات و مدارس همزمان بوده و در یک بازه زمانی شاهد ترافیک سنگینی در برخی مناطق هستیم.

ضرورت انتقال مراکز درمانی به مناطق کم‌تراکم

محبوب عبدالله‌پور، مدیرعامل سازمان مدیریت و مهندسی شبکه حمل‌ونقل شهرداری تبریز در گفت‌وگو با ایسنا، با تأکید بر اینکه در تمام شهرها معضل ترافیک بیش از هر چیز یک مسئله روانی است، گفت: مردم انتظار دارند وقتشان در ترافیک تلف نشود، در حالی‌ که مسئولان موظف‌اند ایمنی ترافیکی را نیز در کنار بحث روانی آن حفظ کنند. 

وی افزود: این دو موضوع در ظاهر مغایر هم هستند، چراکه شهروندان خواهان راه‌های باز و تردد سریع‌اند اما ما ناچاریم برای حفظ ایمنی، سرعت غیرمجاز را کنترل کنیم تا تعادلی میان روانی و ایمنی برقرار شود.

عبدالله‌پور با اشاره به اینکه در شهرهای بزرگ، تعداد خودروها بیش از ظرفیت خیابان‌هاست، اظهار کرد: هرچقدر استفاده از خودروی شخصی افزایش یابد، ترافیک و تصادفات نیز بیشتر می‌شود. 

وی راهکار این مسئله را توسعه حمل‌ونقل عمومی دانست و تصریح کرد: این اقدام پرهزینه اما ضروری است و نیازمند تخصیص بودجه کافی است.

احداث اتوبان‌ها نه تنها حل‌کننده ترافیک نیست، بلکه آن را تشدید می‌کند

وی با تأکید بر اینکه عرض خیابان‌ها و احداث روگذر و زیرگذر تنها در برخی مناطق پاسخگوست، گفت: تجربه جهانی نشان داده است احداث اتوبان‌های بیشتر نه‌تنها موجب کاهش ترافیک نشده بلکه افزایش آن را به‌صورت تصاعدی در پی داشته است. 

عبدالله‌پور افزود: در دنیا به این نتیجه رسیده‌اند که باید با ابزارهای مختلف استفاده از خودروی شخصی را محدود کرد، نه با اجبار بلکه از طریق اقناع و همراه‌سازی مردم. البته این محدودیت باید همزمان با توسعه مترو، تاکسی و اتوبوس انجام گیرد.

مدیرعامل سازمان مدیریت و مهندسی شبکه حمل‌ونقل شهرداری تبریز در ادامه به مناطق دارای تراکم مراکز درمانی اشاره کرد و گفت: در مناطقی مانند هفده شهریور، کاربری اراضی عمدتاً خدماتی یا مسکونی است و به‌صورت قانونی مجوز مطب وجود ندارد. با این حال، قانون فعلی به پزشکان و وکلا اجازه داده است در محل سکونت خود فعالیت کنند. این قانون در سطح ملی باید اصلاح شود تا شاهد تمرکز مطب‌ها در چنین مناطق شلوغی نباشیم.

وی با اشاره به تجربه شهر اصفهان در انتقال مراکز درمانی به شهرک سلامت گفت: در تبریز نیز باید این اقدام صورت گیرد تا مطب‌ها و مراکز درمانی در مناطقی مستقر شوند که رفت‌وآمد کمتر و زیرساخت حمل‌ونقل عمومی مناسب‌تری دارند. البته اجرای این طرح نیازمند همراهی پزشکان و مردم است و نمی‌توان با اجبار پیش رفت.

عبدالله‌پور افزود: در مناطقی نظیر هفده شهریور، پاستور و آزادی، تنها مطب‌ها عامل ترافیک نیستند، بلکه عوامل متعدد دیگری نیز نقش دارند. با این حال، شهرک سلامت تبریز باید با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و مشارکت شهرداری شکل گیرد تا انتقال مراکز درمانی به آن انجام صورت گیرد.

فرهنگ‌سازی و آموزش، نه اجبار

وی با اشاره به نقش مسائل فرهنگی و اجتماعی در شکل‌گیری ترافیک تأکید کرد: نباید مردم را بی‌فرهنگ دانست. هیچ مسئولی حق ندارد چنین تعبیری به کار ببرد. مردم نیاز به آموزش دارند نه فرهنگ‌سازی از بالا به پایین. اگر مسائل را با زبان درست و اقناعی مطرح کنیم، شهروندان همراهی خواهند کرد.

مدیرعامل سازمان مدیریت و مهندسی شبکه حمل‌ونقل شهرداری تبریز از افزایش بودجه آموزش شهروندی خبر داد و گفت: از سال آینده، آموزش‌های شهروندی با جدیت و قدرت بیشتری اجرا می‌شود و در این بخش از فناوری هوش مصنوعی نیز بهره خواهیم گرفت تا تحلیل‌های دقیق‌تری از رفتارهای ترافیکی و اجتماعی شهروندان ارائه شود.

هوش مصنوعی، ابزاری در تحلیل ترافیک و الگوهای رفتاری شهروندان

وی افزود: هوش مصنوعی با بررسی داده‌ها، مشخص کرده است که در تبریز ۷۵ درصد علل تصادفات به عوامل انسانی بازمی‌گردد و مابقی مربوط به زیرساخت‌ها و وسایل نقلیه است. همچنین تحلیل‌های فرهنگی نشان داده که تاریخ و جغرافیای تبریز، از جمله تجربه جنگ و اشغال در گذشته، در شکل‌گیری الگوهای رفتاری شهروندان اثرگذار بوده است. از این رو، قصد داریم از داده‌های هوش مصنوعی برای طراحی راهکارهای بومی و فرهنگی استفاده کنیم.

عبدالله‌پور خاطرنشان کرد: در سال گذشته، ۱۳۶ شهروند در تصادفات رانندگی جان خود را از دست داده‌اند و لازم است ریشه‌یابی شود که چرا رانندگان با سرعت غیرمجاز حرکت می‌کنند. استفاده از دوربین، گاردریل و سرعت‌گیر راه‌حل موقتی است؛ باید علت اصلی را پیدا کنیم.

وی درباره وضعیت پروژه‌های عمرانی و حمل‌ونقل عمومی تبریز گفت: تبریز اکنون سومین شهر پرترافیک کشور پس از تهران و مشهد است. سال گذشته در رتبه دوم بود اما با اقدامات انجام‌شده، یک پله کاهش یافته است. بودجه امسال شهرداری ۴۰ همت است که ۶۰ درصد آن عمرانی بوده و از این میزان، ۶۰ درصد در حوزه ترافیک هزینه می‌شود یعنی حدود ۱۴ هزار میلیارد تومان.

عبدالله‌پور مترو را مهم‌ترین پروژه کاهش ترافیک دانست و افزود: اگر چهار خط مترو به بهره‌برداری کامل برسد، بخش بزرگی از ترافیک شهری حل خواهد شد. خط یک تقریباً به اتمام رسیده و در حال بهره‌برداری است، هرچند برای افزایش ظرفیت آن نواقصاتی وجود دارد. خط دو نیز با پیشرفت ۳۵ درصدی در حال اجراست.

وی درباره توسعه ناوگان اتوبوسرانی گفت: در حال حاضر ۳۵۰ دستگاه اتوبوس فعال داریم. با قراردادهای فعلی این عدد تا پایان دوره شورای کنونی به ۵۰۰ و در ابتدای دوره بعدی به ۷۰۰ دستگاه خواهد رسید که نرم استاندارد تبریز است. بخشی از این ناوگان نیز به سمت برقی‌سازی پیش می‌رود. هر اتوبوس معمولی حدود ۱۵ میلیارد تومان و هر اتوبوس برقی ۲۵ میلیارد تومان هزینه دارد.

مدیرعامل سازمان مدیریت و مهندسی شبکه حمل‌ونقل شهرداری تبریز اظهار کرد: پس از تکمیل این اقدامات و توسعه حمل‌ونقل عمومی، آنگاه می‌توان از مردم خواست که کمتر از خودروی شخصی استفاده کنند. ما وظیفه داریم راه را هموار کنیم تا شهروندان در ترافیک، ایمنی و آسایش را در کنار هم تجربه کنند. همچنین با فناوری‌های هوشمند درصددیم شرایط تردد در فصول بارندگی و برف را نیز بهبود دهیم تا شهروندان با کمترین سختی در سطح شهر تردد کنند.