شاسی بلندهای زیر200 میلیون تومان

اقتصاد آنلاين/ روزگاري با اوج گرفتن واردات خودروهاي روز به کشور، بسياري از خانواده ها با پس انداز درآمد خود به سراغ برندهاي جديد خارجي مي رفتند و خودروي سواري خود را ارتقا مي دادند. در سال هاي اخير، عمده اين خريداران در پي خريد يک خودرو در کلاس شاسي بلند بودند. تفاوتي ندارد ابعاد و اندازه و توانايي هاي خودروي مورد نظر چه قدر باشد، همين که اندکي ارتفاع بيش تري از خودروهاي ديگر داشته باشد و از طراحي عضلاني برخوردار باشد، براي آن ها کفايت مي کند. به گزارش اقتصادآنلاين به نقل از اسب بخار، اين موج شاسي بلند سواري سبب شد بيش تر شرکت هاي وارد کننده خودرو به ايران، عرضه مدل هاي کراس اوور و SUV را در اولويت کاري خود قرار دهند. حتا خودروسازان چيني تازه وارد نيز سعي بر تقويت حضور خود در اين سگمنت کردند. با اين تفاسير، ايران در مقطعي از زمان، به بهشت کراس اوورها تبديل شده بود! به گونه اي که هر خودروي شاسي بلندي از هر برندي، در صورت بازاريابي مناسب و حضور مستمر، مي توانست به موفقيتي تضمين شده در کشور دست يابد. اين در حالي بود که بيش تر خريداران اين خودروها، از توانايي هاي خارج جاده اي خودروي خود خبر نداشتند يا در صورت آگاهي، کم تر از آن استفاده مي کردند. در واقع اين افراد، تنها ظاهر يک شاسي بلند را مي خواستند که براي آن ها پرستيژ بيش تري به همراه داشته باشد. همين موضوع سبب شد خودروسازان اقدام به عرضه کراس اوورهاي تک ديفرانسيل با ظاهر شاسي بلندهاي دو ديفرانسيل کنند! حتي کار به جايي رسيد که بسياري از هاچ بک هاي شهري نيز با اندکي افزايش ارتفاع و نصب قطعات اضافي، تبديل به نسخه کراس مي شدند تا بهتر بفروشند! همين فرمول ساده، پول هنگفتي را نصيب شرکت هاي خودروسازي کرد. اکنون اين ترفند، همچنان در بازار ايران و بسياري از بازارها جواب مي دهد. در سال هاي گذشته، اختلاف قيمتي نه چندان زياد خودروهاي وارداتي با خودرهاي داخلي ها، قدرت خريد مشتريان را براي رسيدن به آن ها، حفظ مي کرد. اما رفته رفته با افزايش نرخ ارز و پيدايش مشکلات گوناگون بر سر حضور برندهاي خارجي در ايران، قيمت تمام شده خودروي وارداتي نيز مانند ديگر کالاها، افزايش يافت. اين افزايش قيمت در مدل هاي پرفروش تر همچون شاسي بلندها، بيش تر به چشم مي آيد. در شرايط کنوني که تورم، بازار خودرو را فلج کرده است، خريد يک شاسي بلند براي بسياري از خانواده هاي ايراني، بيش تر به يک آرزو مي ماند. اما در همين اوضاع نابه سامان هم مي توان با بودجه اي کم تر از ۲۰۰ ميليون تومان، تعدادي کراس اوور از برندهاي مختلف را در نمونه هاي صفر و کارکرده، خريداري کرد. با ما همراه باشيد تا به بررسي بيش تر اين خودروها بپردازيم. جک S3 کارکرده “S3” دومين کراس اوور “جک” در ايران است. پس از موفقيت روز افزون S5 در ايران، شرکت جک اين بار، برادر کوچک تر آن را با نام S3 روانه خط توليد “کرمان موتور” کرد. جک S3 با وجود طراحي خاص و نه چندان منطقي، از روز اول با استقبالي خوبي مواجه شد. دلايل استقبال از S3 را مي توان امکانات مناسب، قيمت اوليه قابل قبول، اعتماد مردم به نشان جک و از همه مهم تر، عطش بازار ايران نسبت به کراس اوورها دانست. S3 در ظاهر، اداي شاسي بلندهاي واقعي را در مي آورد اما در عمل، يک هاچ بک ارتفاع گرفته است. چرخ هاي کوچک و ارتفاع کم S3 از سطح زمين، به خوبي گوياي اين واقعيت هستند. با اين حال S3 در کابين، از فضايي به نسبت جادار براي چهار سرنشين بزرگسال، برخوردار است. نکته جالب در S3، دنباله دار بودن همان سبک طراحي S5 است که با الهام از کراس اوورهاي هيونداي، به وجود آمده است. البته ظاهر S3 نسبت به S5، اندکي به روزتر شده است و بيش تر با سبک طراحي محصولات جديد جک، تطابق دارد. مهم ترين نکته آزار دهنده در طراحي بيروني S3، سردرگم بودن خودرو است که از هر زاويه اي خود را در يک کلاس نشان مي دهد! از سويي ديگر کوچک بودن چرخ ها و وجود تزيينات کرومي فراوان روي بدنه، چيني بودن اين خودرو را فرياد مي زنند. در طراحي داخلي، نمره بالاتري را مي توان به S3 داد. هر چند کيفيت مواد استفاده شده در اين بخش نيز هرگز رضايت بخش به نظر نمي رسد. S3 از پيشرانه اي به حجم دقيق ۱٫۴۹۸ سي سي استفاده مي کند که ۱۰۷ اسب بخار قدرت و ۱۴۶ نيوتن متر گشتاور دارد. اين پيشرانه در ترکيب با يک جعبه دنده CVT و با توجه به وزن ۱۲۲۰ کيلوگرمي خودرو، در عمل توانايي حرکتي چشم گيري به S3 نمي بخشد. مي توان اين خودرو را تنها براي استفاده هاي شهري و سفرهاي خانوادگي، قابل قبول دانست. اما مزيت فني مهم جک S3، سيستم تعليق نرم و سواري بي آزار اين خودرو است که از اين نظر، نسبت به ديگر کراس اوورها، برتري محسوسي دارد. جک S3 در بحث امکانات رفاهي نيز کمبود خاصي ندارد و مي تواند در برابر قيمتي که دارد، قابل دفاع ظاهر شود. ام وي ام X33 S کارکرده “X33” لقب نخستين شاسي بلند چيني بازار ايران را دارد! افتخاري که شايد در سال هاي بعد، بيش تر به آن پرداخته شود! X33 در سه نسل سابقه حضور در ايران را داشته است. هر چند دو نسخه اخير X33 را نمي توان يک نسل جديد بلکه مي توان تنها فيس ليفتي از نسل اول آن دانست! X33 در شرايطي پا به بازار ايران نهاد که بيش تر شاسي بلندهاي موجود در بازار، قيمت هاي بالايي داشتند، اما X33 با قيمت تمام شده نزديک به خودروهاي ايراني، توانست دل بسياري از خانواده ها را به دست آورد. فيس ليفت اول X33 در سال ۹۳ و با تأخير فراوان نسبت به بازار چين، سرانجام با نام “نيو X33” به ايران آمد. در اين مدل براي نخستين بار، X33 به جعبه دنده اتوماتيک در ايران مجهز شد. اما عمر نيو X33 چندان به درازا نکشيد! زيرا در سال ۹۴، شرکت “مديران خودرو” از نسل جديد اين شاسي بلند محبوب در دو نسخه معمولي و اسپرت، رونمايي کرد. در سال ۹۵، نسل سوم X33 هم به بازار رسيد. نسل سوم با توجه به طراحي زيبا و تبليغات گسترده و شرايط فروش متنوع، بار ديگر موفقيت نسل اول را تکرار کرد. در رابطه با X33 بد نيست بدانيد شرکت “چري” پلت فرم اين خودرو را از تويوتا خريداري کرده است! در واقع نسل اول تويوتا راو ۴، با تغييراتي اندک در سال ۲۰۰۵، تبديل به تيگو ۳ يا همان X33 خودمان شد! شباهت زياد نسل اول X33 در طراحي داخلي با نسل اول راو ۴، به خوبي از اين واقعيت پرده بر مي دارد. X33 با برخورداري از تناسبات تويوتا در طراحي، ظاهري عامه پسند دارد و در فيس ليفت هاي پي در پي، طراحي آن همواره بهبود و ارتقا پيدا کرده است. در مدل هاي اسپرت X33 نسل سوم، رنگ مشکي سقف، جذابيت اين خودرو را بيش تر کرده است. X33 S در طراحي داخلي نيز با جهشي قابل توجه همراه شده است. طراحي ارگونوميک تر و زيباتر داشبورد در کنار بهبود کيفيت مواد مصرفي، حس بهتري از نشستن درون X33 جديد را انتقال مي دهند. X33 از موتوري ۲٫۰ ليتري برخوردار است که ۱۳۶ اسب بخار قدرت و ۱۸۰ نيوتن متر گشتاور توليد مي کند. اين پيشرانه، از نخستين نسل X33 تا امروز، بدون تغيير باقي مانده است. جعبه دنده CVT 7 دنده با قابليت تيپ ترونيک، وظيفه انتقال قدرت را بر عهده دارد. X33 S خلاف لقب اسپرتي که دارد، خودروي چالاکي نيست و نمي توان از آن انتظار زيادي داشت. آپشن هاي رفاهي اين خودرو در سطح مناسبي قرار دارند. در اين ميان، جاي خالي سيستم ورود بدون کليد و گرم کن صندلي حس مي شود. فضاي کابين X33 با وجود ابعاد نه چندان کوچک، در سطح ضعيفي قرار دارد. به گونه اي که با نشستن سرنشين پنجم در خودرو، از آسايش سرنشينان ديگر کاسته مي شود. ام وي ام X22 صفر کيلومتر “X22” برادر کوچک X33 است که در سال هاي اخير فروش خيره کننده اي را براي چري به ارمغان آورده است. X22 بر پلت فرم چري فالوين يا همان ام وي ام ۳۱۵ طراحي شده است و در بازار جهاني با نام اصلي تيگو ۲ شناخته مي شود. اشتراک X22 با ۳۱۵ را در شباهت بسيار زياد فرم طراحي ستون ها و اتاق مي توان يافت. X22 يک هاچ بک کراس قد کشيده است. اين سگمنت در سال هاي اخير به طرز گسترده اي مورد استقبال خريداران ايراني قرار گرفته است. از ديگر خودروهاي موجود در اين سگمنت مي توان به رنو کپچر (نمونه کراس رنو کليو)، پژو ۲۰۰۸ (نمونه کراس پژو ۲۰۸)، سانگ يانگ تيوولي و بايک X25 اشاره کرد. طراحان چري در نماي جلو، X22 را شبيه به محصولات جديدشان طراحي کرده اند. در واقع پوزه X22، نقطه اوج طراحي بيروني آن است. حجم پردازي قدرتمند در اين قسمت در کنار ارتفاع قابل توجه، سبب شده است X22 همچون رنو کپچر، از نماي جلو در حد و اندازه کراس اوورهاي واقعي به نظر آيد. اما هر چه از نماي جلو با گذر کردن از کناره ها به بخش انتهاي بدنه مي رسيم، ذات کوچک X22 عيان مي شود. در نماي عقب، طرح چراغ ها و ترکيب آن ها با درِ پنجم و شيشه عقب، بار ديگر ام وي ام ۳۱۵ را به ياد بيننده مي آورد. طراحي عقب X33 به اندازه طراحي پوزه، همه پسند و متناسب نيست، اما برخي ظاهر آن را در اين نما دوست دارند. درون کابين، چري در عمل از همان داشبورد X33 S استفاده کرده است! تنها تفاوت هاي آن با X33 را مي توان در رنگ نارنجي تريم داخلي، صفحه نشان گرهاي متفاوت (مشترک با تيگو ۷)، فرمان متفاوت و تفاوت هاي جزيي در برخي المان ها يافت. امکانات رفاهي X22 تا حدودي مشابه با X33 و در وضعيت مناسبي نسبت به ديگر رقبا قرار دارد. X22 از موتوري ۱٫۵ ليتري بهره مي برد که اين پيشرانه، تنها گزينه قابل انتخاب براي اين خودرو در بازارهاي جهاني است. قدرت ۱۰۵ اسب بخاري و گشتاور ۱۳۵ نيوتن متري اين پيشرانه کوچک، بار ديگر اين موضوع را يادآوري مي کند که X22 در زير پوست خود، يک ام وي ام ۳۱۵ کراس است! X22 براي انتقال قدرت از جعبه دنده ۴ دنده خودکار استفاده مي کند. هر چند شرکت مديران خودرو اقدام به عرضه مدل هاي دنده دستي از اين خودرو نيز کرده است. نسخه اتوماتيک X22 با پيشرانه اي کم حجم و جعبه دنده اقتصادي، شتاب گيري هيجان انگيزي ارائه نمي دهد. تنها از منظر مصرف سوخت مي توان به اين خودرو دل بست. در نسخه هاي مجهز به جعبه دنده دستي، توانايي هاي حرکتي X22 اندکي بهتر است. X22هاي موجود در بازار از نظر ظاهري به دو دسته معمولي و اسپرت تقسيم مي شوند که نسخه اسپرت با سقف مشکي و بدنه دو رنگ، سهم بيش‌تري از بازار را به خود اختصاص داده اند. ليفان X60 صفر کيلومتر “ليفان X60” روزگاري از خوش فروش ترين کراس اوورهاي بازار بود، اما افول تدريجي برند ليفان در ايران، پرونده X60 را به بن بست رساند. X60 با ابعادي نزديک به ام وي ام X33، در مدل هاي دنده اي، فروش مناسبي را تجربه کرد. اما رفته رفته با پيدايش ايرادهاي کيفي و مونتاژي در اين خودرو و ورود رقيب هاي جديد با طراحي جذاب تر به بازار، X60 به حاشيه رانده شد. هر چند تمرکز بيش تر شرکت کرمان موتور روي فروش محصولات جک نيز در افول بيش تر ليفان در ايران، بي تأثير نبود. با اين حال، کرمان موتور با عرضه نسخه اتوماتيک X60 هم نتوانست اين کراس اوور چيني قديمي را از مهلکه نجات دهد. عدم استقبال از X60 سبب شده اين خودرو امروز در نمونه هاي اتوماتيک صفر کيلومتر با قيمتي بسيار پايين تر از رقيب هاي هم سطح خود، خريد و فروش شود. با توجه به توقف توليد X60 دنده اي و قيمت پايين تر آن، بررسي اين مدل را از برنامه خود خارج مي کنيم. اما مهم ترين تفاوت هاي ظاهري X60 اتوماتيک با مدل دنده اي را مي توان در گرافيک جديد چراغ هاي عقب و جلوپنجره جديد با خطوط عمودي يافت. اين جلوپنجره اکنون ظاهر شکيل تري به X60 بخشيده است. X60 با آن که هيچ گاه خودروي زشتي از سوي مردم خطاب نمي شود، اما گذر زمان، طراحي آن را از مد افتاده کرده است. کيفيت پايين قطعه هاي ليفان هم در نامرغوب به چشم آمدن X60، نقشي اساسي دارند. درون کابين X60 نيز داستان به همان شيوه نماي بيرون ادامه دارد. داشبورد تمام مشکي با پلاستيک هايي بي کيفيت، هرگز نمي تواند در برابر محصولات ام وي ام، سر بلند کند. امکانات رفاهي X60 هر چند نسبت به زمان عرضه، مناسب ارزيابي مي شود، اما در مقايسه با محصولات جديد بازار، حرفي براي گفتن ندارد. عدم وجود کروز کنترل، بزرگ ترين ضعف تجهيزاتي اين خودرو است. با اين حال در کنار تمام نقاط منفي گفته شده، X60 از فاصله محوري زيادي برخوردار است که فضاي پاي بسيار مناسبي را براي سرنشينان رديف دوم فراهم مي کند. در اين بخش مي توان X60 را کاربردي تر از X22 و X33 دانست. همچنين فضاي بار X60 نيز گنجايش مناسبي براي سفرهاي خانوادگي دارد. پيشرانه ليفان، يک واحد ۱٫۸ ليتري است که تحت نظارت يک شرکت انگليسي توسعه يافته است. البته اين موتور چندان پر بازده ظاهر نمي شود و حداکثر قدرت و گشتاور آن به ترتيب به ۱۲۶ اسب بخار و ۱۶۸ نيوتن متر مي رسد. جعبه دنده X60 اتوماتيک از نوع معروف CVT است که مشابه ديگر چيني هاي مجهز به CVT، عملکردي اقتصادي و نه چندان چالاک را براي شاسي بلند ليفان به ارمغان مي آورد. اکنون نمونه هاي صفر کيلومتر X60 اتوماتيک با قيمت هايي حتا کم تر از X22 اتوماتيک دست به دست مي شوند! در حالي که X60 از نظر ابعاد و سگمنت، يک پله بالاتر از X22 قرار دارد. چانگان CS35 صفر کيلومتر يا کارکرده “چانگان” برندي بود که در صورت تحقق برنامه کامل ورود آن به ايران، مي توانست منجر به تغيير ديدگاه جامعه نسبت به خودروهاي چيني شود. محصولات چانگان همواره به دليل همکاري هاي گسترده اين شرکت با شرکت هاي معتبري همچون فورد آمريکا، از کيفيت ساخت بالاتري نسبت به ديگر برندهاي چيني برخوردارند. چانگان بارها در نمايشگاه هاي خودرو در ايران، با همکاري “سايپا”، سبد کامل محصولات خود را به نمايش درآورد. اما در عمل، تنها دو مدل از چانگان به ايران رسيدند. نخست سدان ايدو که با وجود طراحي زيبا و ويژگي هاي قابل قبول، به علت واردات محدود و عدم مانور سايپا بر روي اين محصول، شکست سنگيني را در ايران متحمل شد. اما کراس اوور CS35 نيز که در ابتدا وضعيتي مشابه با ايدو داشت و مي رفت تا به يکي از بدفروش ترين چيني هاي بازار تبديل شود، در نهايت با امضاي قرارداد همکاري بين چانگان و سايپا، روي خط توليد طرف ايراني قرار گرفت. توليد انبوه CS35 مانند نسخه اي شفابخش براي آن عمل کرد و سرانجام کراس اوور کوچک چانگان را در صدر فروش شاسي بلندهاي کوچک بازار نگه داشت. طراحي ظاهري CS35، يک کراس جمع و جور با ظاهري مينيمال را نشان مي دهد که مي تواند براي بيش تر افراد، دوست داشتني واقع شود. CS35 از نظر ظاهري و کلاس بندي، در فاصله ميني کراس اوورهايي همچون X22 و کامپکت کراس اوورهايي همچون X60 و X33 مي ايستد. البته در نهايت قد و قواره اين خودرو، به گروه اول نزديک تر است! ظاهر چانگان ساده و متناسب است. طراحي داخلي آن نيز قابل قبول ارزيابي مي شود. مهم ترين نقطه قوت آن نسبت به رقبا، کيفيت بهتر مواد مصرف شده در ساخت داشبورد است که اندکي حس و حال نشستن در خودروهاي ساخت کره جنوبي را به سرنشينان منتقل مي کند. CS35 در بخش آپشن ها با داشتن کيسه هواهاي کناري، ايمن تر از رقباي هم وطنش ظاهر مي شود. تنها ضعف امکانات چانگان، در نبود نمايش گر لمسي و دوربين عقب خلاصه شده است که اين مورد نيز توسط مالکان و با هزينه ۳ تا ۵ ميليون توماني برطرف مي شود. CS35هاي مونتاژ “سايپا کاشان” نسبت به نمونه هاي وارداتي، از چراغ هاي روشنايي روز برخوردارند. پيشرانه ۱٫۶ ليتري چانگان از نوع Blur Core، ۱۱۳ اسب بخار قدرت و ۱۶۰ نيوتن متر گشتاور دارد. بسياري معتقدند CS35 با اين پيشرانه و جعبه دنده اتوماتيک ۴ دنده، در جاده هاي پرشيب با سرنشين و بار اضافه و کولر روشن، نمي تواند اميدوار کننده ظاهر شود. البته اين مورد براي تمام چيني هاي مجهز به جعبه دنده خودکار و پيشرانه کم حجم، وجود دارد. در بازار چانگان را به خودرويي به نسبت مرغوب و ارزشمند مي شناسند. خودرويي که تمام ويژگي هاي لازم براي موفقيت در ايران را داشت و در نهايت توانست يک تنه، مسئوليت پذيرش نام و نشان برند چانگان را در کشورمان بر عهده بگيرد. نيسان رونيز دست دوم با وقوع انقلاب اسلامي و قطع همکاري شرکت “جنرال موتورز” با “پارس خودرو”، طرف ايراني براي حفظ حيات خود به سراغ ژاپني ها رفت. “نيسان” اولين و آخرين شريک ژاپني پارس خودرو بود. نيسان که پيش از انقلاب هم نامي شناخته شده در ميان ماشين بازها بود، در دور جديد همکاري خود با ايراني ها، شاسي بلند بزرگ پاترول را روانه خطوط توليد پارس خودرو کرد. پاترول سال ها در دو نسخه پنج در و سه در به توليد رسيد. پاترول همچنين نقشي پر رنگ در جبهه هاي جنگ ايفا کرد و در قالب خودروي نظامي يا آمبولانس، به خدمت رساني مشغول شد. تا سال ها پس از پايان جنگ نيز پاترول از معدود شاسي بلندهاي لوکس بازار بود و به عنوان خودروي پزشکان و مهندسان شناخته مي شد. پاترول در ايران از سال ۱۳۶۴ تا ۱۳۸۲ به توليد رسيد. به دليل انژکتوري نبودن پيشرانه و در نتيجه پاس نکردن استانداردهاي آلايندگي جديد، پاترول سرانجام از خط توليد کنار گذاشته شد. البته ناگفته نماند از سال ۱۳۷۳، تمام پاترول ها از سوي کارخانه به طور استاندارد با کولر، فرمان هيدروليک، رينگ هاي پهن، گارد محافظ جلو و زاپاس بند عقب عرضه شدند. پاترول با توجه به برخورداري از ابعاد بزرگ، سيستم چهار چرخ محرک و کيفيت ساخت مطلوب، تبديل به يکي از محبوب ترين شاسي بلندهاي تاريخ ايران شد. هنوز هم بسياري از افراد، انتخاب يک پاترول تميز را به خريد شاسي بلندنماهاي چيني و کره اي، ترجيح مي دهند. اما از سال ۱۳۸۲، نيسان رونيز به عنوان جايگزين غيرمستقيم پاترول وارد خطوط توليد پارس خودرو شد. رونيز خلاف پاترول، تنها در نمونه پنج در به ايران آمد. اما اين بار همزمان با مدل SUV، نسخه وانت آن نيز با نام نيسان پيکاپ وارد ايران شد. رونيز در واقع همان نسخه فيس ليفت نيسان اکسترا است که در بازارهاي جهاني تحت عنوان “نيسان فرانتير” شناخته مي شود. شرکت پارس خودرو در زمان عرضه، نام رونيز را براي اين خودرو برگزيد. ناگفته نماند همزمان با رونيز و پيکاپ، نيسان سرانزا نيز در تعدادي محدود به کشورمان راه يافت. سرانزا همان نسخه اتاق دار پيکاپ بود که عمر کوتاهي در ايران داشت. هر چند رونيز و پيکاپ با استقبال بالايي از سوي بازار مواجه شدند، اما هيچ گاه نتوانستند رکورد پاترول را تکرار کنند. توليد رونيز در سال ۱۳۸۹ متوقف شد. از بين اين دو، پيکاپ خودروي موفق تري به حساب مي آمد. پيکاپ در ناوگان خودروهاي نظامي و امدادي نيز خودرويي محبوب است. در واقع در سال هاي پاياني توليد رونيز، ورود کراس اوورهاي جديد از برندهاي رقيب با طراحي مدرن تر و امکانات بيش تر، کم تر اجازه مي داد کسي به خريد رونيز حتا فکر کند! البته اين خودرو همواره مشتريان خاص خود را داشت و هنوز هم به عنوان يکي از اصلي ترين انتخاب هاي کساني است که علاقه به سفرهاي آفرودي دارند، اما محدوديت بودجه آن ها، توانايي خريد يک پرادو يا FJ کروزر را نمي دهد! رونيز از پيشرانه اي ۱۶ سوپاپ به حجم ۲٫۴ ليتر برخوردار است که ۱۶۰ اسب بخار قدرت و ۲۱۲ نيوتن متر گشتاور توليد مي کند. رونيز تنها با يک جعبه دنده دستي ۵ دنده عرضه شده است. ويژگي هاي مثبت رونيز را مي توان پيشرانه پرتوان و کم استهلاک و قابليت آفرود بالا دانست. در مقابل، خشکي زياد اتاق و صندلي ها، مصرف سوخت بالا و کمبود امکانات رفاهي از مهم ترين ويژگي هاي منفي رونيز هستند. ناگفته نماند مالکان رونيز براي تأمين قطعه هاي مصرفي و يدکي، با وجود قطع توليد، در بيش تر نقاط کشور دغدغه خاصي ندارند. سانگ يانگ موسو دست دوم “موسو” حاصل همکاري “سانگ يانگ” با کمپاني “دايملر – مرسدس بنز” بود. موسو در لغت به معناي “کرگدن” است. موسو نخستين بار در سال ۱۹۹۳ به بازار جهاني آمد. در سال ۱۹۹۸، موسو با يک فيس ليفت جديد همراه شد که اندکي ظاهر اين خودرو را به روزتر از قبل مي کرد. در فاصله سال هاي ۱۳۸۲ تا ۱۳۸۵، موسو در کارخانه شرکت “مرتب خودرو” در ايران، روي خط توليد بود. مرتب خودرو که پيش از اين با توليد محصولات لندروور، خود را توليد کننده تخصصي خودروهاي شاسي بلند معرفي کرده بود، در دهه ۸۰ شمسي به سراغ يک شريک جديد کره اي رفت. برندي که تا آن زمان، هرگز در ايران شناخته شده نبود. ناگفته نماند نسخه پيکاپ موسو نيز با نام “موسو اسپرت” در بازارهاي جهاني عرضه شده است که البته پاي اين مدل هيچ گاه به ايران باز نشد. موسو در بازار ايران نتوانست چندان پرفروغ ظاهر شود. در واقع موسو هم به نوعي، قرباني آزادسازي واردات خودرو شد، زيرا با ورود خودروهايي همچون هيونداي سانتافه و تويوتا پرادو، کم تر کسي سراغي از موسوي قديمي مي گرفت. اما موسو از آن دسته خودروهايي بود که سال ها پس از توقف عرضه، مورد توجه گروهي خاص از خريداران قرار گرفت. در واقع تعريف و تمجيد مالکان موسو از کيفيت ساخت مناسب و دوام به نسبت بالاي آن، قشر جديدي از خريداران را به سمت نمونه هاي کارکرده آن سوق داد. البته قيمت بسيار ارزان تر مدل هاي کارکرده موسو نسبت به شاسي بلندهاي وارداتي بازار هم در چرخش برخي از مشتريان به سمت اين شاسي بلند متوسط، بي تأثير نبود. شرکت سانگ يانگ در سال هاي بعد، مدل جديد رکستون را جايگزين موسو کرد که از قضا اين خودرو نيز بعدها به ايران راه يافت. اما مهم ترين ويژگي در خريد موسو، وجود پيشرانه مرسدس بنز در قلب اين خودرو است. شايد بسياري افراد از اين موضوع بي اطلاع باشند اما اهل فن مي دانند که موسو با دو پيشرانه ۲٫۳ و ۳٫۲ ليتري از ساخته هاي مرسدس بنز، وارد ايران شده است. مرتب خودرو به طور همزمان دو نسخه ۴ سيلندر و ۶ سيلندر موسو را عرضه کرد تا از اين طريق بتواند گستره بيش تري از خريداران را زير پوشش خود بگيرد. موسو هاي ۲٫۳ ليتري امکانات رفاهي کم تري از نمونه ۳٫۲ ليتري دارند. همچنين قدرت مدل هاي ۴ سيلندر و ۶ سيلندر به ترتيب چيزي در حدود ۱۳۸ و ۲۱۶ اسب بخار است و البته هر دو تيپ با جعبه دنده اتوماتيک ۴ دنده عرضه شده اند. موسو از سيستم انتقال قدرت چهار چرخ محرک بهره مي برد که در برابر گزينه هاي چيني پيش روي ما، امتيازي مثبت تلقي مي شود. همچنين موسو فضاي بزرگي در کابين و صندوق بار دارد و با بهره گيري از باک سوخت بسيار حجيم ۷۳ ليتري، مصرف سوخت بالاي خود را کنترل مي کند. طراحي موسو چه در زمان عرضه و چه امروز، موافقان و مخالفان بسيار داشته است. البته موسوهاي موجود در ايران از نوع فيس ليفت به شمار مي روند. در طراحي موسو شايد معيارهاي زيبايي چندان رعايت نشده باشند، اما نکته قابل توجه اين است که ظاهر آن با وجود گذشت سال ها، هنوز هم خاص است و نگاه هاي زيادي را به سمت خود مي کشاند. اما ديگر نکته جالب در ظاهر موسو، شباهت برخي از قطعه هاي آن با المان هاي ظاهري مرسدس بنز است! در چراغ هاي جلو و جلوپنجره، اين شباهت به خوبي احساس مي شود. شايد هدف طراح از اين کار، به رخ کشيدن اشتراک فني اين خودرو با محصولات بنز بوده باشد! موسو در بحث توانايي هاي آفرودي، عملکردي متوسط از خود نشان مي دهد. بنابراين تصور نکنيد که با داشتن موتور آلماني و سيستم دو ديفرانسيل، مي توانيد پا به پاي مالک رونيز به کوه و بيابان زده و طبيعت گردي کنيد! پاژن دست دوم “پاژن” خودرويي بود که بر اساس تجربه شرکت قديمي مرتب خودرو در مونتاژ محصولات “لندروور” انگلستان، شکل گرفت. پاژن با شکل و شمايل امروزي اش، در فاصله سال هاي ۱۳۸۵ تا ۱۳۹۲ روي خط توليد رفت. پاژن خودرويي است که در ظاهر، شباهت بسيار زيادي با لندروور ديفندر دارد. خودرويي افسانه اي که از سال ۱۹۸۳ به توليد مي رسد و اکنون نوبت به معرفي نسل جديد آن رسيده است. کم تر کسي است در جهان که ديفندر را نشناسد. بسياري از مردم ايران نيز اين خودرو را به اختصار با همان نام لندروور صدا مي زنند و عده ديگري هم تصور مي کنند پاژن همان لندروور است. در واقع اتاق و شاسي پاژن بر اساس مدل هاي کلاسيک ديفندر طراحي شده است. مرتب خودرو که از سال ۱۳۴۱، نام لندروور انگلستان را در کنار نام خود داشت، خود را قديمي ترين توليد کننده خودروهاي ۴WD در ايران مي داند. در دهه ۹۰ ميلادي بود که يک شرکت اسپانيايي به نام “سانتانا”، با خريد بخشي از سهام لندروور و امتياز توليد ديفندر، اين کمپاني با سابقه را از ورشکستگي نجات داد. ديفندرهاي سانتانا، در ظاهر تفاوت هايي با ديفندر اصلي داشتند که چندان به مذاق طرف‌داران سنتي اين خودرو، خوش نمي آمد. سرانجام سانتانا هم نتوانست از پس نگه داشتن نام و آوازه اين محصول برآيد. در حالي که مدل اصلي ديفندر با قدرت در انگلستان به توليد مي رسيد، سانتانا در سال۲۰۰۱ اعلام ورشکستگي کرد، اما در نهايت ماجرا هنگامي جالب مي شود که شرکت مرتب خودرو از ايران، با خريداري تجهيزات توليد ديفندر سانتانا، ادامه حيات اين محصول را در ايران ممکن مي سازد. مرتب خودرو از دهه ۷۰ شمسي، ديفندر سانتانا را به ايران آورد. از سال ۱۳۸۲ با تغيير قطعه هايي در خودرو، سازنده ايراني، نام “پاژن” را بر آن گذاشت. مدل هاي اوليه پاژن تنها به صورت سه در استيشن و با ظرفيت پنج نفر عرضه شدند. پاژن هاي سه در از موتور و قطعه هاي اصلي اسپانيايي بهره مي برند و کيفيت ساخت بالاتري نسبت به مدل هاي جديدتر دارند. اما از سال ۱۳۸۳، مدل پنج در استيشن نيز با توانايي حمل ۷ سرنشين، به خط توليد اضافه شد. اين مدل با دو نوع پيشرانه هيونداي و نيسان (Z24) عرضه شد. پيشرانه اول در حقيقت همان نسخه ابتدايي پيشرانه ۶ سيلندر سانتافه هاي نسل دوم است که زماني بر روي هيونداي گالوپر نصب مي شده است. اما پيشرانه دوم هم چيزي نيست جز قلب تپنده نيسان آبي! اين پيشرانه مدتي از سوي شرکت “زامياد” به دست مرتب خودرو مي رسيد. پاژن استيشن پنج در که با کد GLV شناخته مي شد، تا سال ۱۳۸۶ به توليد رسيد. امروز، يافتن يک نمونه سالم از اين خودرو در بازار کارکرده ها، کاري بس دشوار است. اما نسخه پيکاپ پنج در پاژن که معمول ترين مدل آن در بازار به شمار مي رود، تا سال ۱۳۹۲ به توليد رسيد. پاژن پيکاپ پرتعدادترين مدل پاژن در خيابان ها است. اين مدل با کد GLD شناسايي مي شود. طراحي داخلي پاژن ساده و بي روح است. کيفيت مواد در سطح افتضاح ارزيابي مي شود! در برخي از قسمت هاي کابين، قطعه هاي قرض گرفته از ديگر خودروهاي داخلي همچون پرايد و پژو ديده مي شود! همچنين عايق بندي کابين نيز در سطح بسيار ضعيفي قرار دارد که افزون بر نفوذ صداي پيشرانه و باد، گاه شاهد ورود آب باران به کابين خودرو مي توان بود! صندلي هاي خشک پاژن، داد تمام سرنشينان را به هوا مي فرستند. البته سازنده در زمان عرضه، پاژن را به صورت سفارشي با صندلي هاي موسو هم عرضه مي کرد که اين پاژن هاي مجهز به صندلي موسويي، قيمت گران تري داشتند. بدنه آلومينيومي پاژن نيز از ديگر نقاط ضعف آن است که کم تر صافکاري توانايي تعمير آن را دارد! با تمام اين حرف ها، تنها برگ برنده پاژن، آفرود بي نظير آن است که گاه حتا فراتر از آفرودرهاي ژاپني گران قيمت ظاهر مي شود! در واقع مسيرهايي که پاژن مي تواند از آن ها عبور کند، گاه براي خودروهاي معروفي همچون تويوتا لندکروزر، ناممکن مي شوند! ناگفته نماند اکنون توليد پاژن متوقف شده است و آخرين نسل اين خودرو با نام “هرور” و با موتور توربو ديزل ساخت فوتون چين و طراحي نزديک به مدل هاي جديد ديفندر، با قيمت هايي گزاف در بازار دست به دست مي گردند. ما را در کانال «آخرين خبر» دنبال کنيد