فارس/ محاسبه هزينه‌ فرودگاهي با ارز نيمايي، ادامه تخفيفات فرودگاهي براي شرکت‌ها و عدم حذف معافيت، تخفيفات و يارانه‌هاي حمل و نقل هوايي در قانون احکام دائمي، بزرگنمايي در استناد به وابستگي ارزي ۶۰ درصدي حمل‌‌ونقل هوايي‌ و مديريت ناصحيح در صنعت، از جمله دلايل منطقي‌نبودن افزايش قيمت بليت پروازها عنوان مي‌شود.

موضوع نرخ بليت پروازهاي داخلي و تلاش شرکت‌‌هاي هواپيمايي براي دريافت مجوز افزايش قيمت، اين روزها از مهم‌ترين خبرهاي حوزه حمل و نقل هوايي مسافري کشور است.

از يک سو انجمن شرکت‌هاي هواپيمايي به دنبال افزايش قيمت بليت پروازهاي داخلي است و اعتقاد دارد چون حدود 60 درصد هزينه شرکتهاي هواپيمايي ارزي است و با توجه به ضرورت الزام رعايت فروش فقط 60 درصد ظرفيت پروازها و همچنين افزايش هزينه‌‌ها، نرخ بليت پروازهاي داخلي بايد از محدوده نرخي تعيين شده از سوي شو‌راي عالي هواپيمايي خارج شده و قيمت‌ها، آزاد، طبق عرضه و تقاضا باشد.

از سوي ديگر سازمان هواپيمايي کشوري به عنوان حاکميت صنعت حمل و نقل هوايي معتقد است نرخ بليت پروازهاي داخلي بايد در شوراي عالي هواپيمايي تعيين شود و قانون برنامه پنجم که تعيين کرده بود آزادسازي نرخ بليت خدمات حمل و نقل هوايي از سال سوم برنامه پنجم لازم الاجرا است، به برنامه ششم تعميم نيافته است بنابراين متولي نرخ گذاري پروازهاي داخلي کماکان شوراي عالي هواپيمايي است. روز آينده شوراي عالي هواپيمايي درباره نرخ بليت پروازهاي داخلي جلسه دارد و طبق آنچه رئيس کميسيون عمران گفته است، ظاهرا افزايش نرخ بليت در جلسه آينده راي نمي‌آورد.

رضايي کوچي در اين‌باره مي‌گويد:‌ به موضوع افزايش قيمت بليت هواپيما به طور جدي انتقاد داريم و روز گذشته هم با وزير راه و شهرسازي در اين باره جلسه‌اي برگزار شد، قانون آزادسازي نرخ پروازهاي داخلي در قانون برنامه ششم نيامده و ايرلاين‌ها شروط آزادسازي را رعايت نکردند بنابراين لغو قانون روز آينده 6 مرداد در جلسه وزير به مديران ايرلاين‌ها اعلام مي‌شود.

به گفته رئيس کميسيون عمران مجلس، قرار بر اين است که روز آينده جلسه‌اي بين وزير راه و شهرسازي و مديران شرکت‌هاي هواپيمايي برگزار و بر روي يک قيمت مشخص توافق حاصل شود و همه ايرلاين ها مکلف هستند که در همان چارچوب بليت بفروشند.

* ضرورت ارائه گزارش‌ دقيق و صادقانه ساختار هزينه‌هاي عملياتي شرکت‌هاي هواپيمايي

در راستاي بررسي جزئيات نرخ‌گذاري بليت هواپيما در پروازهاي داخلي موضوع را از آرمان بيات، يکي از کارشناسان حمل و نقل هوايي پيگيري کرديم. وي در اين‌باره مي‌گويد: در اين ايام جنگ با اجنبي‌، در دو جبهه جان و مال‌، بار دگر نرخ بهاي بليت پرواز‌، سوژه جامعه و کنش‌گران هوانوردي ايران شده است، مباحثي که هر از چند گاه، سر‌باز مي‌زند و نظام حمل و نقل هوايي کشور و ولي نعمتانش را به التهاب مي‌کشاند، با گذري در رسانه‌ها، به کارزاري از بيان و با سلاح کلام مي‌رسيم که در طرفي حاکميت و در طرفي ديگر متصديان حمل و نقل هوايي يا شرکت‌هاي هواپيمايي ايستاده اند.

‌به عنوان يک کارشناس خود را در جايگاه قضاوت قرار مي‌دهم، صداي فرياد لزوم افزايش نرخ از طرف خدمات‌دهندگان بلند است و هر چه پيش مي‌رود، حق را نمي‌بينم، بيان صادقانه حق، ريشه در تکريم دارد و درک تکريم منتج به انصاف است و حال تکريم به کرامت انسان که هيچ، ظلم در حقوق انسان‌، عيان و آگاه سازي از اوجب واجبات است.

چندي پيش گفت‌‌وگوي رياست انجمن شرکت‌هاي هواپيمايي با رسانه ملي و بيان ادله افزايش نرخ را نظاره‌گر بودم و به فکر فرو رفتم تا در شرايط پر چالش امروز حمل و نقل هوايي ايران که خود تابع متغيرات مختلف از جمله سياسي، روابط بين الملل، اقتصادي و ارزي است، گزارشي دقيق و صادقانه در ساختار هزينه‌هاي عملياتي شرکت‌ها ارائه شود.

* «هزينه‌هاي پنهان و تحميل زيان انباشته» نتيجه مديريت غيرحرفه‌اي متصديان حمل‌و‌نقل هوايي‌

شرکت‌هاي هواپيمايي مدعي زيان‌ انباشته هستند، اين زيان چگونه به وجود آمده است؟

‌اولين و مهمترين چالش امروز که ناشي از ديروز است‌، عدم مديريت تصدي‌گران حمل و نقل هوايي بر پايه اصول علمي‌، تخصصي و حرفه اي است که عدم مديريت جريان مالي‌، بر اين چالش افزوده و خود مولد هزينه‌هاي پنهان و تحميل زيان انباشته است که قطعا اين قصور نبايد توسط مردم به عنوان مشتريان حمل و نقل هوايي، جبران شود، چالشي که عمدتا در شرکت‌هاي خصوصي ديده مي‌شود و ريشه در درک ناصحيح صاحبان سهام به عنوان مالکان کسب و کار دارد، نگرشي که تنها به دنبال توليد نقدينگي است و حال جريان توليد شده در چه شاخص‌هاي عملياتي‌ هزينه مي شود‌، در ابهام کامل است که خود نشان از ناسلامتي مالي است.

* معافيت، تخفيفات و يارانه‌هاي حمل و نقل هوايي در قانون احکام دائمي حذف نشد

شرکت‌‌هاي هواپيمايي مدعي هستند از سال سوم برنامه پنجم بايد نرخ خدمات حمل و نقل هوايي آزاد و در برنامه‌‌هاي بعد هم اين قانون پياده مي‌شد؟ آيا اين استناد صحيح است؟

عدم تسلط به مديريت حرفه‌اي، مولد آسيب‌هايي است که همواره به نام تحريم بين‌الملل، از آن ياد مي‌شود، درمان آن در ساختار شرکت‌هاست که به نام هزينه‌هاي بالادست‌، بر نظام تصدي‌، تحميل مي‌شود، افسوس آنجاست که عوامل فوق به هيچ عنوان با صنعت دانش بنيان هوانوردي، مرتبط نيست، ديدم و شنيدم که ذينفعان و متصديان، پيوسته به دنبال توجيه افزايش نرخ بليت و خارج از مصوبه قانوني شوراي عالي هواپيمايي هستند و لاينقطع به ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم و مشخصا بند «ب» آن که ناظر بر شناورسازي و آزاد سازي نرخ است، اشاره مي‌کنند، اين درصورتي است که آگاهانه و يا عامدانه کوچکترين اشاره اي به ديگر تکاليف قيد شده در آن بند قانوني، نمي‌کنند که نوعا بي انصافي و بي توجهي به صراحت قانون تعبير مي‌شود.

بند ب ماده مذکور، علاوه بر آزادسازي نرخ و شبکه پرواز به رفع تخفيف‌ها و معافيت‌ها زنجيره خدمات فرودگاهي و ناوبري و ديگر بخش‌ها نيز اشاره کرده است، حال فارغ از آنکه قيد زماني برنامه پنجم در سال ۱۳۹۴ به اتمام رسيده است و برنامه ششم نيز رو به پايان است و از آنجا که هيچ اشاره اي از موضوعيت اشاره شده در قانون احکام دائمي برنامه هاي توسعه کشور نشده است، هيچگونه معافيت‌، تخفيفات و يارانه هاي حمل و نقل هوايي، حذف نشده و کماکان از جمله حمايت‌هاي دولت از حمل و نقل هوايي کشور است، بنابراين افزايش بهاي نرخ خدمات صندلي پرواز به نام آزادسازي از طرفي و استفاده از تخفيفات و معافيت‌ها از طرفي ديگر و هر دو از جيب مردم، امري تامل برانگيز است.

* استناد به وابستگي ارزي ۶۰ درصدي حمل‌‌ونقل هوايي‌ نوعي بزرگنمايي است

موضوع ديگر اشاره به وابستگي ۶۰ درصدي حمل و نقل هوايي به نظام ارزي، نوعي بزرگنمايي است به طوري که ساختار هزينه‌هاي عملياتي ناوگان به نسبت نوع و سايز آن، متفاوت است، اين درصورتي است که پيکره حمل و نقل هوايي در شبکه داخلي با ناوگان باريک پيکر انجام مي‌شود بنابراين لازم است متصديان حمل و نقل هوايي اشاره کنند که درصد سهم ارزي از چه ميزان هزينه تمام شده عملياتي است که هيچگاه بيان نمي‌شود.

* هزينه‌‌هاي فرودگاهي با ارز نيمايي و تخفيفات فرودگاهي براي ايرلاين‌‌ها محاسبه مي‌شود

در حال حاضر آيا تخفيفات تعرفه‌‌هاي فرودگاهي هم براي شرکت‌هاي هواپيمايي حذف شده است؟ يا افزايش نرخ تعرفه‌ها داشته‌ايم؟

‌اشاره به پرداخت هزينه‌هاي فرودگاهي به صورت ارزي هم به نوعي عوام فريبي و سياه نمايي تلقي مي‌شود زيرا مبناي پرداخت عوارض فرودگاهي، مستند بر آئين نامه اجرايي ماده ۶۳ قانون برخي درآمدهاي دولت است که شرکت‌هاي هواپيمايي تنها يک چهارم نرخ بهاي تمام شده را پرداخت مي‌کنند که در عمده فرودگاه هاي کشور نيز تا ۵۰ درصد تخفيفات، در نظر گرفته شده است و تنها مبناي محاسباتي آن، نرخ ارز اعلام شده از سوي بانک مرکزي است و شرکت‌ها معادل ريالي آن را پرداخت مي‌کنند و هيچ تراکنش ارزي انجام نمي‌پذيرد.

از طرفي سهم آن از مجموع هزينه‌هاي عملياتي ناچيز و شرکت‌ها همچون بهاي يارانه اي سوخت از پرداخت آن نيز به خزانه مردم، خودداري مي‌کنند که به نوعي تضييع حقوق بيت المال تلقي ميشود.

‌* پرداخت يارانه ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار توماني به ازاي هر مسافر در يک مسير هوايي يک ساعته‌

با توجه به آنکه شرکت‌هاي هواپيمايي در پروازهاي مسافري سوخت يارانه‌اي دريافت مي‌کنند، در يک ساعت پرواز چه ميزان يارانه به شرکت‌‌هاي هواپيمايي پرداخت مي‌شود؟

نرخ روز سوخت هواپيما که توسط شرکت پخش فرآورده‌هاي نفتي اعلام مي‌شود‌، معادل ۲ دلار در هر گالن و يا ۵۳ سنت در هر ليتر است که با تسعير روز نرخ ارز ، ۱۲.۴۰۰ تومان به ازاي هر ليتر توسط دولت يارانه تعلق مي‌گيرد که براي يک هواپيماي MD در يک ساعت پرواز به صورت ميانگين، نزديک به ۴۰ ميليون تومان است.

به زبان ساده براي يک ساعت پرواز با ضريب اشغال ۷۵ درصد مسافر حمل شده، دولت به ازاي هر نفر ۳۲۳ هزار تومان يارانه سوخت به شرکت‌هاي هواپيمايي مي‌دهد که در يک پرواز تهران به مشهد مقدس، ۴۳۰ هزار تومان است. حال سوال اينجاست که اين عدد که معادل يارانه نزديک به ۱۰ نفر در قانون هدفمندي يارانه‌هاست‌، به جيب چه کسي بايد برود؟ مردم يا مالکان شرکت هاي هواپيمايي؟ و يا واسطه گران که خود مانع از بازگشت جريان اقتصادي به پيکره صنعت حمل و نقل هوايي شده اند؟

* جزئيات هزينه‌هاي ارزي ايرلاين‌ها/هزينه عملياتي يک هواپيماي باريک‌پيکر‌ در يک ساعت پرواز‌ ۱۱۰۰ دلار‌

ديگر هزينه‌هاي عملياتي به اصطلاح متغير همچون هندلينگ فرودگاهي‌، حق پرواز کادر پروازي‌، حفاظت هواپيمايي‌، کترينگ و پذيرايي‌، رزرواسيون و فروش بر پايه پلتفرم ايراني و بيمه سرنشين و توشه همه ريالي است؛ اگرچه تنها هزينه حق بيمه بدنه و شخص ثالث با ارزش‌گذاري ارزي ناوگان انجام مي‌شود، اما پرداخت‌، معادل ريالي آن است.

هزينه هاي عملياتي مستقيم و يا غير مستقيم‌، فارغ از شرکت هواپيمايي بهره بردار، شاخص هاي معين و مشخصي دارد که نوع و سايز ناوگان و البته دانش بهره برداري از آن ، آن را متغيير مي‌سازد اما به عنوان يک کارشناس بي طرف و با لحاظ نرخ روز ارز و ديگر چالش‌هاي سياسي و تحريمي‌، قاطعانه اعلام مي‌کنم که هزينه عملياتي براي يک هواپيماي باريک پيکر همچون MD در ميانگين شبکه داخلي و در يک ساعت پرواز ، بيش از ۱۱۰۰ دلار نيست و اين عدد براي ناوگان بوئينگ ۷۳۷ سري ۳۰۰ و ايرباس ۳۲۰ به ترتيب حدود ۱۱۸۵ دلار و ۱۷۷۰ دلار است.

حال ظرفيت قابل عرضه ناوگان در اين اعداد تقسيم مي‌شود که نهايتا هزينه صندلي ساعت پرواز را در اين بخش مشخص مي‌کند، اگرچه هزينه‌هاي ديگري وجود دارد که به عنوان هزينه‌هاي بالادستي يا ثابت بوده و مدل، اصول و نگرش مديريت در کاهش يا افزايش آن دخيل است و سهم آن در يک ساعت پرواز با افزايش بهره وري سالانه ناوگان‌، کم يا زياد مي‌شود.

اين بخش از هزينه ‌ها از جمله شاخص هايي است که درصورت عدم عمليات پروازي ناوگان‌، همچنان برقرار است و تاب اقتصادي شرکت‌هاي هواپيمايي در بحران چون دوران کرونا را عيان مي‌سازد، هزينه‌هاي مهم ديگري نيز در بخش بالادستي و ثابت وجود دارد که کمتر از نيمي از آن مربوط به هزينه‌هاي پرسنلي‌، حقوق و دستمزد است و باقي هزينه‌هاي مديريتي و جاري، اماکن، استهلاک اموال و غيره، ريالي و تنها هزينه هاي مربوط به تامين داده هاي عملياتي، کتب‌، نشريات و دستورالعمل هاي فني و عملياتي، پشتيباني نرم افزاري و آموزش‌هاي ميان دوره اي کادر عملياتي‌، از جمله هزينه هاي ارزي است که اين نوع هزينه‌هاي ثابت‌، بر بهره‌وري ساعات عملياتي کل ناوگان تقسيم مي‌شود که سهم چشمگيري به خود اختصاص نمي‌دهند و در يک شرکت هواپيمايي سلامت با ميانگين بهره وري هر فروند ۲۷۰۰ ساعت در سال‌، اين عدد کمتر از ۴۰۰ دلار در ساعت پرواز است.

* ناوگان هواي کشور اغلب فرسوده است؛ استهلاک سرمايه معنا ندارد

فارس: آيا موضوع «استهلاک سرمايه» با توجه به ناوگان کنوني ما با متوسط سن حدود 21 سال و زمين‌گيري يک سوم آنها، معنا مي‌يابد؟

شرکت هاي هواپيمايي مدعي هزينه استهلاک سرمايه ناوگان نيز هستند که براي يک کارشناس‌، عجيب است زيرا بيش از نيمي از ناوگان عملياتي کشور، بيش از ۱۰ سال در حال عمليات پروازي هستند که ارزش سرمايه‌اي آنها ، مستهلک شده و حتي بايد از چرخه عملياتي، خارج شوند و شرايط تحريم ، مانع آن است.

‌هواپيماي نو برجامي ايرباس ۳۲۱ با ارزش ۵۰ ميليون دلار، با هواپيماي ۵ ميليون دلاري بوئينگ و يا ايرباس برخي شرکت‌هاي خصوصي، قطعا استهلاک سرمايه برابر ندارند اما از تخفيفات‌، معافيت ها و يارانه هاي برابر هم استفاده مي‌کنند.

* عوارض بليت پس از وصول در اختيار شرکت‌هاي هواپيمايي است

همچنين ۵ درصد عوارض موضوع ماده ۴۶ قانون ماليات بر ارزش افزوده و ديگر عوارض پيش بيني شده قانوني که بعضا نقدي جدي بدان وارد است، از ديگر عوامل افزايش نرخ بهاي بليت پرواز است که بر نرخ پايه بليت افزوده مي‌شود و توسط مسافر به عنوان مصرف کننده نهايي پرداخت مي‌شود و از جمله هزينه‌هاي شرکت‌هاي هواپيمايي نبوده اما پس از وصول، در اختيار آنها است، موضوعي که همواره شرکت هاي هواپيمايي بدان اشاره مي‌کنند و آن را از هزينه‌هاي خود، معرفي مي‌کنند.

* شناورسازي نرخ با حفظ صراحت مواد ۴ ، ۵ و ۶ قانون هواپيمايي کشوري‌ بايد اجرا شود

طرح اين موضوع که در سال ۹۰ قيمت هر ساعت صندلي پرواز ۵۰ دلار بوده است و امروز هم شرکت‌ها کمتر از اين رقم دريافت مي‌کنند، چقدر به واقعيت مالي شرکت‌ها نزديک است؟

‌رئيس ‌انجمن شرکت هاي هواپيمايي به نرخ ۵۰ دلاري يک صندلي ساعت پرواز در سال ۱۳۹۰ اشاره داشتند که ضمن رد آن، اشاره مي‌کنم، ميانگين نرخ بازار و نه هزينه تمام شده عملياتي در آن سال بين ۳۶ تا ۴۰ دلار بوده است و اگرچه نرخ ارز در طول ۱۰ سال، افزايشي بيست و پنج برابري داشته اما به طور قطع هزينه‌هاي ريالي، رشدي بيست و پنج برابري نداشته است و نهايتا با افزايش نرخ ارز، از منافع و يا سود عملياتي شرکت‌ها کاسته شده است بنابراين ‌نظام هزينه‌اي شرکت‌هاي هواپيمايي به خصوص در نوع ناوگان و بخش‌هاي مديريتي و بالادستي، با يکديگر متفاوت است و هزينه چالش‌هاي حاکم بر ساختار مديريتي ايرلاين ها نبايد توسط مردم پرداخت شود و آنچه لازم است‌، اجراي شناورسازي نرخ با حفظ صراحت مواد ۴ ، ۵ و ۶ قانون هواپيمايي کشوري و نظارت پيوسته بر حسن اجراي آن است و نبايد به بهانه اجراي ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم که قيد زماني آن نيز به اتمام رسيده است، تورم ارزي و ديگر مسائل، رهاسازي نرخ جايگزين شود که قطعا سازمان هواپيمايي کشوري فارغ از دولت هاي مستقر، در عين نظارت بر اجراي اصول ايمني هوانوردي و حمايت از کنش‌گران و متصديان صنعت حمل و نقل هوايي، مانع از تضييع حقوق مردم به عنوان مصرف کنندگان نهايي خواهد شد.

* عرضه در صنعت هوايي بايد افزايش يابد

به هر حال در حال حاضر با اين وضعيت ناوگان مسافري، راهکار چيست؟

‌آزادسازي نرخ و تعيين آن با شاخص عرضه و تقاضاي بازار، امري مهم در اقتصاد آزاد است و خود مسبب رشد کمي و کيفي خدمات خواهد شد اما نه براي حمل و نقل هوايي ايران که نظام عرضه و تقاضا با يکديگر برابر نيستند که علاوه بر آن، عرضه با هزينه بالا، منجر به کوچک شدن حجم بازار و حکومت برخي متصديان و موج سواري آنها بر نياز مردم خواهد شد.

در چنين شرايطي بايد راه را براي افزايش عرضه‌، منطبق با مدل‌هاي کسب و کار متنوع‌ باز و موانع پيش روي آن برچيده شود که اين امر با وضع حاکم تنها با تولد شرکت‌هاي تازه نفس‌، ممکن است و نهايتا با افزايش عرضه‌، مردم به عنوان مشتريان‌، خدمات دهنده خود را انتخاب خواهند کرد که کيفيت‌، کميت‌، حرمت و کرامت‌، سه اصل بقاي شرکت هاي هواپيمايي خواهد بود.

اگرچه در مسير بهبود و رشد حمل و نقل هوايي کشور‌، حاکميت هوانوردي‌، نقش به‌سزايي دارد که مقررات زدايي گسترده‌، تسهيل‌گري فرآيندي و اصلاحات برخي قوانين حاکم‌، اکوسيستم را تغيير و فرصتي براي رشد فراهم خواهد کرد اما به هيچ عنوان نبايد اسير فريادهاي بي اساس شد که مدعي زيان و لزوم افزايش نرخ به بهانه هاي مختلف هستند.

زيان آن نگرشي است که حق دولت به عنوان نماينده مردم را پرداخت نمي‌کند و جريان نقدينگي را در مسيري خارج از صنعت هدايت مي‌کند، زيان آنجاست که واسطه گران بر پيکره حمل و نقل هوايي چسبيده اند و مانع از رشد اقتصادي آن مي‌شوند و بعضا وارد عرصه تصدي گري شده اند، زيان آنجاست که همکاران عملياتي شغلي ندارند و براي پرواز بايد بهاي بيش از ۱۵ هزار دلاري هزينه هاي آموزشي خود را به شرکت هاي هواپيمايي پرداخت کنند و تعهدات و تضامين خدمتي سنگين و طولاني مدت ارائه کنند، درصورتي که اين هزينه ها در کمتر از ۳ سال مستهلک مي‌شود.

زيان آن است که ارزش حقوق متناسب با نوع شغل و سختي آن ، پرداخت نمي‌شود، زيان آنجاست که برخي دلالان با ارائه قطعات بعضا ناکارآمد و تعمير شده در مراکز خارجي و داراي اسناد نامعتبر، وارد اين آشفتگي شده‌اند، زيان آنجاست که نرخ بهاي خدمات پرداخت شده با نوع خدمات و حقوق مسافر برابري نمي‌کند که نوعا نشان از کم فروشي است.

عنوان مي‌شود لزومي ندارد همگان از حمل و نقل هوايي استفاده کنند اما ظاهرا همگان بايد سهم خود را به عنوان يارانه و حمايت توسط دولت، بپردازند و حال اگر عرضه با تقاضا برابر و يا پيشي گرفته بود، به راحتي مي‌گفتيم که لزومي ندارد؟

‌‌در طول ۹۵ سال در بخش هوانوردي غير نظامي، کمتر از ۳۰۰۰ نفر در سوانح هوايي جان باختند و اين درصورتي است که آمار جان‌باختگان تصادفات مرگبار جاده اي در هر سال، بيش از ۵ برابر فوت ۹۵ سال حمل و نقل هوايي بازرگاني ايران است و حال جاي آنکه بستري براي پايه تکريم به کرامت انساني همسو با رشد اقتصادي را فراهم کنيم تا همگان بتوانند از حمل و نقل ايمن و سريع بهره ببرند

‌حمل و نقل هوايي چون آب ، مايه حيات است. حيات اقتصادي ، تجاري، اجتماعي و صنعتي که امکان سازي دسترسي براي همه نقاط کشور و البته ديگر کشورها با حفظ حقوق مردم و مشتريان ، مشروط به رشد و بلوغ فکري مالکان و مديران متصدي و البته نظام حاکميت هوانوردي و مجموع زنجيره قوانين و مقررات حاکم، از مهمترين بايد‌هاست که اين دولت و آن دولت نمي‌شناسد و يک اصل در توسعه برابر است.، اگرچه شروع اصلاح نه صرفا از بالادست ، که لزوم آن ابتدا از منِ کارشناس است.

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar