فارس/یک کارشناس بازار خودرو گفت: شیوه قیمت گذاری در صنعت خودرو اشتباه است، البته ظاهرش خوب است که شورای رقابت یک خودروساز انحصارگر را کنترل کند تا قیمت را بالا ببرد ولی درواقع در این شیوه همه زیان می‌بینند و بازنده هستند و فقط واسطه‌گر سود کلان می‌برد.

افزایش قیمت خودرو در سال‌های گذشته به یک مشکل جدی برای مردم تبدیل شده است، بی تدبیری در مدیریت، تحریم‌ها، گران تمام شدن تولید خودرو و در نهایت قیمت گذاری دستوری از جمله مشکلات این صنعت بوده اند.

سلیمانی، کارشناس بازار خودرو درباره چالش های این روزهای بازار خودرو معتقد است: مشکل صنعت قطعه سازی ما این است که گره محکمی به صنعت خودروی ما خورده است، این صنعت می‌توانست اگر شرایط کشور بسیار عادی تر بود، به جایگاه بهتری هم در کشور و در جهان برسد، یعنی الزامی وجود نداشت حتما با خودروسازهای داخلی کار کند، می‌توانست در زنجیره بقیه خودروسازهای جهانی وارد شود، چون مزیت هایی در قطعه سازی داریم، مانند نیروی انسانی ارزان و دسترسی راحت به مواد اولیه و انرژی ارزان و موقعیت جغرافیایی که هم به سمت کشورهای اروپایی نزدیک است و هم سمت کشورهای آسیایی؛ این‌ها کمک می‌کرد که در زنجیره تامین خودروسازهای دیگر به شکل موثری وارد شویم. سیاستی که باید پیگیری شود این است که قطعه سازی ما معطل خودروسازی ما نباشند.

در ادامه گفت‌و‌گوی فارس با رسول سلیمانی را می خوانید:
فارس: به عنوان اولین سوال بفرمایید، در حال حاضر مهمترین و بزرگترین مشکل صنعت خودروسازی ما چیست؟

سلیمانی: بسته به این که صنعت را کوتاه مدت یا بلند مدت مورد ارزیابی و بررسی قرار دهیم، موضوع متفاوت می‌شود. کوتاه مدت را فعلا عرض می‌کنم، بزرگترین چالش ما این است که تولید کم شده است، این کم شدن تولید موجب صدمه دیدن مصرف کننده شده است‌ چون مصرف کننده در این فضای دو قیمتی که به دلیل کم شدن تولید ایجاد شده، مجبور است خرید خود را در قیمت بازار که قیمت بالاتری از قیمت کارخانه است انجام دهد، چون واسطه‌ها تعدادشان زیاد است و در فرآیند قرعه کشی احتمالش کم است که خودرو نصیب مصرف کننده واقعی شود. کم شدن تولید از یک جهت به مصرف کننده زیان می‌زند و از جهت دیگر، تولیدکننده نیز به دلیل کم شدن تیراژ از جهت بالا رفتن هزینه های سربار با کاهش سود و افزایش زیان مواجه می شود. در وضعیت فعلی، تولید ما حدود ۹۰۰ هزار دستگاه در سال است. اگر شرایط مطلوب بود، باید دو برابر این تعداد تولید می کردیم. یعنی هزینه‌های سربار نصف میزان کنونی می‌شد. سال ۹۱ بود که یک میلیون و ششصد و چهل هزار خودرو در کشور تولید شد. یعنی نزدیک به دو برابر تولید کنونی. تعدادی که با همین ساختار و خط تولید و کارگران امکان پذیر بوده است. پس افزایش تولید مساله غیر قابل دسترسی نبوده است. پس اگر بخواهیم فضا هم برای مصرف کننده و هم برای تولید کننده بهتر شود، راه حل آن افزایش تیراژ تولید است. این بحث ما ناظر به مسائل کوتاه مدت است.

* شیوه قیمت گذاری خودرو در شورای رقابت تغییر کند
فارس: برای اینکه بتوانیم به سال 96 برگردیم که هر کسی خواست از کارخانه با قیمت مصوب خودرو بخرد، چه باید کرد؟

سلیمانی: برای این که به این هدف برسیم باید به کارخانه کمک شود تا تیراژ تولیدش بالا برود. باید آنالیز کنیم که چه عواملی موجب شده است تیراژ تولید پایین بیاید. بررسی ها نشان می دهد، صنعت خودروی ما با دو چالش اساسی روبرو شده است. یکی افزایش قیمت نهاده های تولید و دومی بحث تحریم است. افزایش قیمت نهاده های تولید در شرایط عادی اگر با افزایش قیمت خودرو همراه باشد و هزینه های تولید پوشش داده شود، برای کارخانه مشکل فاجعه باری ایجاد نمی کند. یعنی هزینه تولید ۲۰ درصد بالا برود، بعد از آن باید قیمت خودرو ۲۰ درصد بالا برود. چون اگر این افزایش قیمت انجام نشود، نقدینگی و سرمایه در گردش بنگاه خالی می‌شود و بنگاه نمی تواند دیگر به اندازه قبل نهاده تولید بخرد و تولید را ادامه دهد. مجبور می‌شود نهاده های کمتری بخرد و تیراژ تولید خودرو پایین می آید. علاوه بر افزایش قیمت نهاده، مسئله تحریم را هم در سال های گذشته داشته ایم. یعنی هزینه های دور زدن تحریم هم به هزینه های تولید اضافه می‌شود. در شرایط تحریمی، چون واردات قطعه با مشکل مواجه می شود، هزینه های داخلی سازی به هزینه‌های تولید اضافه می‌شود.

* در وضعیت فعلی بازار خودرو همه بازنده هستند غیر از دلال‌ها
فارس: چرا این هزینه ها برای تولیدکننده محاسبه نشده است و هنوز قیمت خودرو متناسب با این افزایش قیمت ها بالا نرفته است؟

سلیمانی: متاسفانه با این ساختاری که شورای رقابت داشته است، هزینه های تولید را درست حساب نکرده و قیمت خودرو را با وضعیت فعلی اصلاح نکرده است. این باعث شد تولید پایین بیاید و هم تولید کننده زیان ببیند و هم مصرف کننده و هم دولت. درآمد مالیاتی دولت نیز با این اتفاق کاهش پیدا کرده است. مالیات بر ارزش افزوده ای که دولت می توانست دریافت کند، به دلیل پایین آمدن تیراژ و قیمت سرکوب شده، کاهش چشمگیری یافته است. علاوه بر آن فشارهای اجتماعی زیادی بر روی دوش دولت است. در این شرایط مردم از خودروهای قدیمی استفاده می‌کنند و این باعث شده هم مصرف سوخت بالا برود و هم حوادث بیشتر شود و همچنین در بخش خصوصی بیکاری بالا برود. آماری که هست حدود ۴۰۰ شرکت از قطعه ساز‌ها تعطیل یا نیمه تعطیل هستند. باید این‌ها بیمه بیکاری بگیرند یا از محلی که احتمالا دولتی است، زندگی خود را تامین کنند. این هم دوباره به دولت فشار مضاعف می‌آورد.

* سود تولید خودرو در کشور  به جیب دلال ها می رود
فارس: یعنی شما مشکل فعلی صنعت خودروسازی را قیمت گذاری دستوری می دانید؟ چه راهکاری برای حل این موضوع دارید؟

سلیمانی: پس این شیوه قیمت گذاری اشتباه است. ظاهرش خیلی خوب است که شورای رقابت، یک خودروساز انحصارگر را کنترل می‌کند و نمی گذارد قیمت را بالا ببرد. ولی در باطن کاری که انجام می‌دهد باعث می‌شود که همه زیان کنند و همه بازنده شوند. تنها کسی که در شرایط فعلی برنده است، واسطه و دلال است. با احتمال 0.3 درصد در قرعه کشی ممکن است فردی برنده شود و ۱۰۰ میلیون تومان نصیبش شود. ولی اگر بخواهیم از این وضع خارج شویم کلیدش اصلاح شیوه قیمت گذاری است. باید حساب و کتاب کنیم و آن قسمتی از هزینه هایی که خودروساز اعلام می‌کند و قابل قبول است که این هزینه تولید است را به عنوان بخشی از قیمت تمام شده بپذیریم. یعنی اگر خودروساز با پول کار دیگری کرده که به صنعت خودرو مربوط نیست، هزینه مالی آن پول را ندهیم؛ ولی اگر مثلا ورق آهن گران شده یا مس گران شده و هزینه تولید بالا رفته، این مسئله را باید لحاظ کنیم که تولید بتواند ادامه پیدا کند. پس قدم اول اصلاح شیوه قیمت گذاری است. قدم دوم این است که خودرو‌ها را باید به قیمت بازار آزاد بفروشیم و مابه التفاوت قیمت مصوب و  بازار را صرف توسعه حمل و نقل عمومی و صنعت خودرو کنیم تا زودتر از این وضعیت خلاص شویم. اگر از این منابع که صرف جیب دلال‌ها می‌شود، استفاده کنیم، می‌توانیم سریعتر تیراژ تولید را بالا ببریم و حمل و نقل عمومی را هم توسعه دهیم که هم اشتغال را افزایش می دهد و هم آلودگی را کم می‌کند. از این طریق می توانیم شاهد این موضوع باشیم که منافع زیادی از طریق حمل و نقل عمومی و توسعه آن برای کشور ایجاد شده است. این دو اقدامی است که سریعتر باید انجام شود. مشکل اساسی در اجرای این طرح‌ها این است که با مقاومت اجتماعی روبرو خواهد شد. برای حل این مسئله مسئولان باید توضیح دهند و صدا و سیما و رسانه‌ها همه همکاری کنند و مسئله را خیلی شفاف به مردم توضیح دهند و با شیب کمی شروع کنند به اصلاح قیمت خودرو تا این مسئله حل شود. از سال ۹۷ این بحران شروع شده و سه بار سعی شده مشکل حل شود و هر سه بار وسط کار، مسیر عوض شده است. افکار عمومی خوب توجیه نشده اند و راه حل‌ها ملایم نبوده است. راه حل‌ها در این بحث‌ها که بُعد اجتماعی در آن برجسته است، خیلی آرام و با توضیح و اقناع افکار عمومی باید باشد.

* مدیران خودروسازی کشور در سود و زیان شریک نیستند
فارس: نکته ای که باید در زمینه این دو خودروساز کشور مطرح شود، بحث مدیریت این شرکت هاست، مدیریت این شرکت ها چه تاثیری روی این روند آنها داشته است؟

سلیمانی: موضوع این دو شرکت این است که دولتی هستند. مانند بقیه شرکت های دولتی مدیریت آنها مشکلاتی دارد. کوتاه مدت بودن دوره مدیریت باعث شده مدیران در سود و زیان به شکل موثری شریک نشوند و این خودش در مواردی می‌تواند کارایی را به شدت کاهش دهد. نفوذ نهادهای بالادستی هم که در شیوه مدیریت این شرکت ها به شدت موثر است. قبلا خودروساز ما دولتی بود ولی یک میلیون و ۶۰۰ هزار خودرو تولید می‌کرد. این دولتی بودن باید اصلاحاتی روی آن انجام شود. ولی مشکلات شدیدی که امروز با آن روبرو هستیم، ناشی از دولتی بودن نیست. ناشی از شیوه غلط قیمت گذاری است. این که برای توسعه صنعت خودرو برای این که یک صنعت قوی و قابل رقابت در عرصه جهانی باشد، حتما باید مدیریت این بنگاه ها را با اصلاحاتی مواجه کنیم. مثلا بحث های حاکمیت شرکتی روی آن پیاده شود. در بلند مدت روی خصوصی سازی کار شود. ولی در کوتاه مدت خیلی نمی شود روی این زمینه ها کاری کرد و سهم ناکارامدی هم در مقابله با قیمت گذاری خیلی کمتر است. ضرری که قیمت گذاری دستوری به این صنعت زده به مراتب شدید تر از بحث مدیریت دولتی آن است.

* قطعه سازی ما معطل تولیدکننده داخلی مانده است
فارس: نقش بخش های پیشینی و پسینی مانند قطعه سازها و خدمات پس از فروش در این موضوع چقدر است؟

سلیمانی: مشکل صنعت قطعه سازی ما این است که گره محکمی به صنعت خودروی ما خورده است. این صنعت می‌توانست اگر شرایط کشور بسیار عادی تر بود، به جایگاه بهتری هم در کشور و در جهان برسد. یعنی الزامی وجود نداشت حتما با خودروسازهای داخلی کار کند. می‌توانست در زنجیره بقیه خودروسازهای جهانی وارد شود. چون مزیت هایی در قطعه سازی داریم. مانند نیروی انسانی ارزان و دسترسی راحت به مواد اولیه و انرژی ارزان و موقعیت جغرافیایی که هم به سمت کشورهای اروپایی نزدیک است و هم سمت کشورهای آسیایی؛ این‌ها کمک می‌کرد که در زنجیره تامین خودروسازهای دیگر به شکل موثری وارد شویم. سیاستی که باید پیگیری شود این است که قطعه سازی ما معطل خودروسازی ما نباشند.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خبر» بپیوندید
instagram.com/akharinkhabar