سرمقاله سازندگی/ کامیون‌داران و منافع ملی

روزنامه سازندگي

بروزرسانی 1404/03/13 - 14:58

سرمقاله سازندگی/ کامیون‌داران و منافع ملی

روزنامه سازندگی/ «کامیون‌داران و منافع ملی» عنوان یادداشت روز در روزنامه سازندگی به قلم عمادالدین باقی است که می‌توانید آن را در ادامه بخوانید:

صورت‌ مساله
بر اساس مصوبه هیات دولت که جرقه اعتراض را روشن کرد، از تیرماه ۱۴۰۴ گازوئیل با سه نرخ عرضه می‌شود؛ نرخ سهمیه‌ای «۳۰۰ تومان» برای ناوگان فعال با بارنامه برخط، نرخ نیمه‌یارانه‌ای (نصف‌قیمت خرید از پالایشگاه‌ها، حدود «۲۸ هزار و ۵۰۰ تومان») برای مصرف تا ۴۰ درصد بیش از نرخ سهمیه و نرخ آزاد (بر اساس قیمت فوب خلیج‌فارس، حدود «۴۲ هزار تومان») برای مصرف بالاتر.
گرچه بر اساس این مصوبه، قیمت گازوئیل برای بارنامه‌های معتبر افزایش نیافته و همان ۳۰۰ تومان است اما عده‌ای از رانندگان کامیون در شهرهای مختلف مانند تهران، تبریز، بندرعباس و کرمانشاه در پایانه‌های باربری تجمع کرده و در اعتراض به افزایش قیمت سوخت، اعتصاب کردند. بعضی از رانندگان می‌گویند حتی گازوئیل ۳۰۰ تومانی نیز کفاف هزینه کرایه‌ها را نمی‌دهد. اعتصاب کامیون‌داران موجب شد، کشاورزان نیز به دلیل نبود وسیله حمل‌ونقل و از بین رفتن محصولاتشان که زود فاسد می‌شود به‌ صف معترضان بپیوندند.
از طرف دیگر، دولت می‌گوید باید جلوی قاچاق را بگیرد. روزنامه «شرق» در گزارشی به‌نقل از رئیس‌کل دادگستری هرمزگان آورده است: «روزانه بین ۲۰ تا ۳۰ میلیون‌ لیتر سوخت قاچاق می‌شود. این رقم با نرخ ارز بازار توافقی ۴۶۰ هزار میلیارد تومان محاسبه می‌شود. در همین شرایط، دولت از مجلس مجوز واردات ۱۳۰ هزار میلیارد تومان سوخت در سال آینده را گرفته است که با جلوگیری از قاچاق می‌تواند سه‌ونیم برابر این مبلغ را نقد کند. برآورد ستاد مبارزه با قاچاق کالا نشان می‌دهد حدود ۸۰ درصد از قاچاق سوخت مربوط به گازوئیل است که اختلاف قیمت بالاتری با کشورهای همسایه دارد؛ ۲۰ درصد مابقی قاچاق سوخت مربوط به بنزین است. گازوئیل سهم بیشتری از قاچاق دارد چون سامانه هوشمندی بر توزیع آن نظارت ندارد و انتقال آن نیز راحت‌تر است. در یک مورد بیش از ۲۱ میلیون و ۵۰۰ هزار لیتر سوخت قاچاق در بندر کلاهی کشف شد؛ مقدار سوختی که با تولید روزانه یک پالایشگاه برابری می‌کند» (شرق ۵ خرداد ۱۴۰۴). گزارش‌ها و ویدئوها نشان می‌دهند، یکی از روش‌های قاچاق سوخت، این است که برخی از ظرفیت بعضی مخازن کامیون‌ها و تریلی‌ها در زمان ورود به ایران، خالی است و هنگام عبور از ایران پر از سوخت می‌شود یا همین کار در جابه‌جایی از استان‌های دیگر به مناطق مرزی انجام می‌شود.

بنابراین باید به موضوع همه‌جانبه نگریست؛ عده‌ای که دوست دارند با کلیشه‌های مخالف‌خوانی یا موافق‌خوانی، مانع فهم جامع موضوعی شوند، توجه به همه ابعاد یک مساله را با برچسب «یکی‌به‌نعل و یکی‌به‌میخ» (کاربرد کلیشه‌ای دیگری برای عقیم‌ کردن ذهن خود) تخطئه می‌کنند.

چند نکته در نگاه جامع
۱- نخستین نکته، این است که نگارنده، حق اعتراض را یک حق قانونی و حقوق بشری می‌داند؛ نه امروز بلکه در مدت ۲۰ سال گذشته، بارها درباره این حق گفته، نوشته و دفاع نظری و عملی از آن کرده است.
۲- از یک حق طبیعی، بشری و قانونی نباید علیه یک حق دیگر استفاده شود. اینکه عده‌ای حق اعتصاب دارند، به‌معنای مجوزی برای این مساله نیست که اگر کسانی موافق اعتصاب نیستند، مورد حمله و ضرب‌و‌شتم قرار بگیرند. ممکن است عده دیگری، به هر دلیلی موافق اعتصاب نباشند و بخواهند به کار خود ادامه بدهند. ۳- در فضای دوقطبی ‌شده سیاسی، نمی‌توان به روایت هیچ‌کدام از طرفین اعتماد مطلق داشت؛ برای یک قضاوت عادلانه، باید همه جنبه‌های موضوع را در نظر گرفت.
۴- اظهارات نهادهای حاکمیتی به‌دلیل نوع نگاه و اطلاع‌رسانی‌ آنها، بیشتر شبیه نفت بر آتش ریختن است.
۵- در عین‌ حال، آنچه از روایات دوجانبه استنباط می‌شود، این است که اعتراض کامیون‌داران، ناشی از انباشت مشکلاتی است که سال‌ها مورد بی‌توجهی قرار گرفته‌اند همانند تامین عادلانه گازوئیل متناسب با پیمایش، به‌خصوص برای کسانی که بارنامه برخط ندارند، کم‌ بودن کرایه‌ها، صف‌های طولانی سوخت‌گیری و کمبود جایگاه مناسب برای کامیون‌ها، گرانی قطعات یدکی و لاستیک به‌دلیل نوسانات ارزی، افزایش حق ‌بیمه رانندگان و حذف تخفیف‌های بیمه‌ای، عوارض سنگین اتوبان‌ها و جریمه‌های ناعادلانه، نبود نظارت موثر بر پایانه‌ها و درخواست برای حذف دلالان و واسطه‌ها، نبود امکانات رفاهی و بهداشتی در پایانه‌های باربری و مرزی، امنیت جاده‌ها و غیره.
آنها که فکر می‌کنند شهر در امن‌وامان است، نمی‌فهمند که بالاخره انباشت نارضایتی‌های نادیده ‌گرفته ‌شده، جایی سر باز می‌کند و طبیعی است آنها که در کمین نشسته‌اند نیز از آن استفاده کنند.
۶- مساله دستمزد، چیزی نیست که امروز در اعلامیه جهانی حقوق بشر به‌عنوان یک حق مسلم بشری آمده باشد. حدود ۴۰۰۰ سال پیش که در بیشتر نقاط جهان، قانون جنگل و شمشیر حاکم بود و در برخی از جوامع اروپایی نیز تا نیمه‌های قرون ‌وسطا این وضعیت ادامه داشت، در ایران، قانون «حمورابی» حاکم بود که گرچه قانونی تکلیف‌مدار و تنبیه‌محور بود اما مختصاتی شبیه قوانین امروزی در «۲۸۲» ماده، با عبارات کوتاه، ذکر حکم و ضمانت اجرای آن داشت؛ در این قانون، یک ماده به دستمزد اختصاص پیدا کرده بود. این نکته تاریخی، بیان‌گر اهمیت مساله دستمزد است. امروز، یکی از اعتراضات کامیون‌داران، این است که دستمزد آنها، عادلانه نیست و همین دستمزد نیز با تاخیرهای طولانی پرداخت می‌شود.
۷- مساله اپوزیسیون سیاسی انحلال‌طلب، فهم حقیقت یا بیان حقیقت نیست؛ از هر اتفاقی به‌عنوان یک ابزار و فرصت برای پیشبرد اهداف سیاسی خود استفاده می‌کند، آن را ابزاری برای ضربه زدن می‌داند و از دست‌کاری واقعیت نیز دریغ نمی‌کند؛ رویکرد اپوزیسیون سیاسی انحلال‌طلب، کمکی به فهم درست موضوع و رفع مشکل نمی‌کند.
۸- یکی از مشکلات بزرگ در چند دهه گذشته، این است که صدای جامعه و مطالبات برحق مردم همواره در کشاکش پوزیسیون و اپوزیسیون پایمال ‌شده است؛ هر زمان، اعتراضی مدنی برانگیخته شده است، جریانی که سودایی جز براندازی به هر قیمتی ندارد، سوار موج می‌شود و با جریان‌سازی رسانه‌ای‌اش، به‌صورتی دقیق، همان کاری را می‌کند که جریانی در حاکمیت برای متهم و بدنام کردن اعتراضات جامعه و خاموش کردن آن به آن نیاز دارد.
۹- درست در نقطه مقابل آن، جریان دیگری در ایران وجود دارد که مانند اپوزیسیون یادشده، هیچ تعهدی به منافع ملی ندارد. همان‌طور که اعتراضات سال ۹۸، به‌دنبال افزایش قیمت بنزین که منجر به حوادث خشونت‌باری شد از مشهد آغاز شد و توسط جریانی کلید خورد که هدفش، فقط جنگ قدرت و ساقط کردن دولت روحانی بود اما رشته اعتراضات، از دست آنها نیز خارج شد. شواهد نشان می‌دهند که همین جریان، این‌بار نیز از اعتراضات به‌حق کامیون‌داران برای ایجاد شورش بهره‌برداری می‌کند و هم‌زمان با بردن طرح استیضاح وزیر مربوطه، قصد تکمیل این پازل را دارد.
۱۰- بندهای ۷ و ۸ و ۹ نشان می‌دهند که باید مراقب بازی خوردن از این جریان‌‌های سیاسی و تفکیک حرکت‌های صنفی از حرکت‌های سیاسی بود؛ در عین ‌حال، نباید حق اعتراض و مطالبات برحق معترضان را نادیده گرفت.
۱۱- یک واقعه را نمی‌توان مجرد از دیگر شرایط کشور مورد تحلیل قرار داد. در تحلیل اعتصاب بخشی از کامیون‌داران نمی‌توان این واقعیت را نادیده گرفت که ایران در موقعیت فوق‌العاده حساسی قرار دارد. کسانی که از بیرون به ایران نگاه می‌کنند و یا در سال‌های آینده کسانی که گذشته را مرور می‌کنند بهتر درک خواهند کرد که وقتی ایران در معرض تهدید «یا مذاکره یا بمباران» است و در مذاکره هم جز تسلیم و انهدام توان دفاعی کشور را دنبال نمی‌کنند و یک جریان وطن‌فروش با ادعای اینکه قدرت‌های خارجی دنبال از بین بردن توان دفاعی جمهوری اسلامی‌اند نه ایران و با چنین تفکیک فریبنده‌ای می‌خواهند به قدرت‌های سلطه‌گر و نابودی ایران کمک کنند. از طرفی می‌دانیم که موفقیت در مذاکرات جاری با آمریکا منجر به کاهش تحریم‌ها و بهبود زندگی مردم ازجمله همه کامیون‌داران خواهد شد، لذا در مورد حرکتی که کشور را در مذاکرات ضعیف کند به‌گونه‌ای که فاکس‌نیوز اعلام‌می‌کند: «پیشنهادهایی به دولت ترامپ برای حمایت از اعتصابات کامیون‌داران در ایران شده و در دولت ترامپ در حال بررسی است». باید کانون کامیون‌داران کشور هوشمندانه برخورد کند؛ مسیر مطالبات خود را از این بهره‌برداری‌ها جدا و با آنها مرزبندی روشنی ایجاد کند؛ اجازه خروج اعتراضات از جنبه صنفی‌بودن را ندهد و از سیاسی‌ شدن آن جلوگیری کند تا بتواند به نتیجه مطلوب برسد.
۱۲- برابر گزارش‌های منتشر شده، حجم قاچاق سوخت روزانه برابر با ۷ میلیارد دلار است؛ رقمی که می‌تواند بسیاری از مشکلات جامعه را حل کند. چه‌بسا آثار تخریبی قاچاق، از تحریم‌های خارجی بیشتر است. بدون شک پدیده‌ای مانند قاچاق سوخت، نوعی ربایش از جیب مردم و ثروت ملی است و باید با آن مقابله کرد. طبیعی است که دولت وظیفه دارد برای دفاع از حقوق و دارایی مردم، مقرراتی وضع کند اما آنچه موجب واکنش در جامعه می‌شود، این است که مردم شاهد هیچ برخوردی با قاچاق در اسکله‌های غیررسمی و فاقد نظارت و نیز قاچاق توسط نورچشمی‌ها نیستند. خود رئیس مجلس اصول‌گرا، در دی ‌ماه ۱۴۰۳ می‌گوید: «روزانه بین ۲۵ تا ۳۰ میلیون لیتر فرآورده از کشور قاچاق می‌شود؛ تردید نداشته باشید که این قاچاق، سازمان‌دهی ‌شده است و مراکز تولید و مصرف‌کننده‌های اصلی، اولین تهیه‌کننده‌های این قاچاق هستند»؛ اما عوامل آنکه به بهای فقر مردم، ثروت‌های عظیم و بادآورده‌ای را در مدتی کوتاه به‌دست آورده و چند نسل خود را تامین می‌کنند معرفی و مجازات نمی‌شوند.
۱۳- نقطه‌ضعف نهادهای تصمیم‌گیر دولتی، این است که به همان ‌اندازه که به‌درستی به موضوع قاچاق سوخت اهمیت می‌دهند، به مطالبه انباشته‌ شده و مسائل دیگر کامیون‌داران در سال‌های گذشته توجه لازم را ندارند؛ شرط موفقیت تصمیمات و اقدامات در مقابله با قاچاق سوخت به دست آنهایی که در چرخه قاچاق فعال هستند و اعتبار قشر زحمت‌کش رانندگان کامیون را زیر سوال می‌برند، این است که به سایر مسائل و نیازمندی‌های کامیون‌داران هم توجه شود.

نکته نهایی و جمع‌بندی
۱۴- یکی از ریشه‌های بروز و تکرار بحران‌ها، فقدان یک جامعه مدنی نیرومند است. نهادهای صنفی، اتحادیه‌ها و سندیکاها این امتیاز را دارند که نارضایتی‌ها قبل از آنکه به سیستم اصابت کنند، در آنها جذب و هضم می‌شوند و این نهادها از موضع قانون، قدرت و با مذاکره و در صورت لزوم اعمال فشارهای مدنی، مطالبات صنفی را ‌پیش می‌برند. یکی از جلوه‌های جامعه مدنی نیرومند، آن است که دولت هر تصمیم و طرحی در مورد اصناف مختلف را با نهادهای صنفی و مدنی خودشان در میان گذارد و با مشارکت خود آنها طرح‌ها و مصوبات کاملا حرفه‌ای، تخصصی و متکی به واقعیت‌های عینی را ارائه کند. در مورد همین موضوع کامیون‌داران اگر مصوبه دولت قبلا در اتحادیه کامیون‌داران مطرح و نظر آنها اخذ شده بود امروز خود آنها پشتوانه تصمیم دولت بودند و راه را برای فرصت‌طلبان و قاچاق‌چیانی که پشت نارضایتی‌ها و مطالبات بر حق کامیون‌داران پنهان شده‌اند، مسدود می‌کرد.