مسیر طلایی برای تجارت ایران در منطقه «قفقاز»

فرارو/ متن پيش رو در فرارو منتشر شده و انتشار آن در آخرين خبر به معناي تاييد تمام يا بخشي از آن نيست.

يکي از حوزه‌هاي صادرات غيرنفتي که در دوران پسابرجام به سرعت به سمت رونق گرفتن در شتاب بود، صادرات محصولات کشاورزي به کشور‌هاي واقع در اطراف درياي خزر و به ويژه روسيه بود.

با اين همه، حتي پيش از خروج آمريکا از برجام نيز اين حوزه از صادرات به در‌هاي بسته برخورد کرد. علت هم تا اندازه زيادي مشخص بود: محصولات کشاورزي ايراني نمي‌توانستند استاندارد‌هاي اين کشور‌ها را احراز کنند و علاوه بر اين، به دليل سال‌ها انزوايِ اقتصادي ايران، توانايي لجستيکي و ترانزيتي کافي براي صادرات اين محصولات از طريق جاده‌ها محيا نبود.

با اين همه، حالا که صحبت از احياي روابط اقتصادي ايران با جهان به ميان آمده، زمزمه‌ها در مورد احياي مسير‌هاي تجاري به سمت کشور‌هاي حوزه درياي خزر هم افزايش پيدا کرده است. در اين ميان، پيشنهاداتي براي استفاده از خطوط هوايي براي تجارت روي ميز است و اين در حالي است که طرح «کريدور شمال-جنوب» که حدود ۲ دهه پيش مطرح شد، با وجود مزيت‌هاي نسبي فراوان و اعتبار بين المللي، ممکن است به زودي از دستور کار خارج شود.

چرا از بازار «قفقاز» غافل شديم؟
برآورد‌ها نشان مي‌دهند که به طور معمول، هر محموله ۱۵ تا ۱۰ تني محصولات ميوه و سبزي پس از تائيد قرنطينه‌اي و طي‌کردن مراحل گمرکي در ايران، براي اعزام به مسکو ۷ تا ۱۰ روز در مسير خواهد بود. اين مدت زمان نسبتاً طولاني از کيفيت محصولات ميوه و سبزي کاسته و ضايعات را افزايش مي‌دهد و از قضا، يکي از مواردي است که موجب شده محصولات کشاورزيِ ايراني، با وجود در اختيار داشتن مزيت نسبي، براي ورود به بازار کشور‌هاي منطقه قفقاز (ارمنستان، جمهوري آذربايجان، گرجستان و روسيه) با مشکل مواجه باشند.

در همين زمينه، چندي پيش، پرهام اميري، کارشناس ديپلماسي اقتصادي دليل اصلي اين مشکل را نبود زيرساخت‌هاي لجستيکي در بندر‌ها و پايانه‌هاي صادراتي کشور عنوان کرد و به مهر گفت: «يکي از اصلي‌ترين موانع در اين حوزه، ضعف در حمل‌ونقل محصولات کشاورزي است که به دليل فسادپذيري اين محصولات، نيازمند رعايت شرايط خاصي است.»

پيش از او، دبير انجمن تجار و بازرگانان آستارا هم گفته بود فقدان ناوگان حمل و نقل حرفه‌اي و يخچال دار در خطوط ترانزيت ايران به روسيه، يکي از مهم‌ترين مشکلات تجار ايراني براي صادرات محصولات کشاورزي است. او ادامه داده بود: «ما براي صادرات از کاميون‌هاي روسي و داغستاني استفاده مي‌کنيم و ناوگان ترانزيت بومي در اين مسير وجود ندارد. علاوه بر اين، مدت‌ها است که گمرک کشور جمهوري آذربايجان اجازه ورود بيش از ۵۰ دستگاه کاميون در روز را نمي‌دهد. اين امر منجر به ايجاد صف‌هاي طولاني در خاک آذربايجان شده و در برهه‌هايي نيز کرايه‌ها تا ۷ هزار دلار افزايش مي‌يابد.»

نگاه‌ها رو به آسمان
در اين ميان، روش‌هاي ديگري براي انتقال محصولات کشاورزي ايران به کشور‌هاي حوزه درياي خزر مطرح شده که از جمله آن‌ها مي‌توان به انتقال محصولات به وسيله هواپيما اشاره کرد. در نگاه اول شايد انتقال محصولات ميوه و سبزي تازه با هواپيما به اوراسيا مقرون به صرفه نباشد، اما با توجه به حجم صادرات ثابت روزانه و رو به افزايش و هزينه‌اي که تجار به شکل دلار نقد به راننده‌هاي خارجي پرداخت مي‌کنند، اين رويکرد مي‌تواند جذابيت بالايي براي شرکت‌هاي هواپيمايي داشته باشد.

پرهام اميري در توضيح اقتصادي بودن پرواز باري براي اين مسير گفت: «براي مثال به شکل روزانه حدود ۱۵۰ تا ۱۸۰ کاميون يخچال دار حامل محصولات ميوه و سبزي از پايانه مرز آستارا وارد آذربايجان شده تا از شمال اين کشور و منطقه داغستان وارد روسيه شود. هر کاميون براي حمل يک محموله ۲۰ تني در حالت حداقل ۲ هزار و ۵۰۰ دلار، و در شرايطي که کمبود عرضه کاميون وجود دارد تا ۷ هزار دلار دريافت مي‌کند تا بار را پس از تقريباً ده روز به مسکو برساند. اما تصور کنيد اگر يک هواپيماي باري بوئينگ ۷۴۷ به تجهيزات نگهداري مواد غذايي تجهيز شود، در هر مرتبه برخاستن از زمين تا ۴۰۰ تن بار را مي‌تواند به مقصد برساند. اين يعني اگر تجار براي هر ۲۰ تن بار ۳ هزار و ۵۰۰ دلار بپردازند، حداقل ۶۰ تا ۷۰ هزار دلار درآمد ناخالص براي هر پرواز نصيب شرکت‌هاي هواپيمايي خواهد شد.»

بر اساس اين گزارش، اما پيگيري از دفتر يکي از شرکت‌هاي کارگو در يکي از خطوط هوايي مطرح کشور در خصوص تعرفه حمل و نقل بار‌هاي ميوه و تره بار، نشان مي‌دهد که جابجايي ۴۵ تن ميوه و تره بار با لحاظ شرايط سردخانه‌اي، مبلغ ۶۷ هزار دلار هزينه در پي خواهد داشت و اين صرفاً براي جابجايي هوايي بار محاسبه شده بوده و احتمالاً هزينه‌هاي ديگري نيز اضافه خواهد شد.

«کريدور شمال-جنوب»، گرفتار در چنبره تحريم‌ها
با اين همه، يک راه اساسي ديگر براي صادرات محصولات ايراني به کشور‌هاي حوزه درياي خزر وجود دارد که البته براي سال‌ها بدون استفاده مانده است. بر اين اساس، در سال ۱۳۷۹ طرحي به امضاي مسئولين سه کشور ايران، هند و روسيه رسيد که بر اساس آن، سواحل مکران در جنوب ايران، از طريق ريلي و جاده‌اي به شهر «سنت پترزبورگ» در روسيه متصل مي‌شد و علاوه بر کالا‌هاي ايراني، محصولات توليد شده در هند نيز قابليت عبور از اين مسير و رسيدن به روسيه را خواهند داشت.

طرح موسوم به «کريدور شمال-جنوب» (International North–South Transport Corridor) مسيري ريلي به طول بيش از ۷ هزار و ۲۰۰ کيلومتر خواهد بود که مي‌تواند هند (به عنوان يکي از سه قدرت اصلي اقتصادي در دهه آينده) را از طريق ايران به روسيه و اروپا متصل کند. اين طرح البته با کارشکني‌هاي مختلف، تحريم‌هاي آمريکا و نبود سرمايه گذاري کافي در ايران، همچنان اجرا نشده باقي مانده، اما اگر مشکلات مختلف پيش پاي اين طرح رفع شوند، يکي از مهم‌ترين خطوط ترانزيتي در سطح جهان شکل خواهد گرفت.

اين در حالي است که حضور کشور‌هايي همچون آذربايجان، ترکيه و کشور‌هاي حاشيه خليج فارس که همگي در اين طرح ذي نفع خواهند بود، مي‌تواند تضميني براي اجراي آن باشد. با اين همه، فرصت‌ها خيلي زود از دست مي‌روند و همان طور که طرح احياي جاده باستاني ابريشم توسط چين، بدون عبور از ايران و با عبور از ترکيه و جمهوري آذربايجان نشان داد، اگر فرصت‌ها در نيابيم، کسي منتظر ما نمي‌ماند.

---

بازار

---

به پيج اينستاگرامي «آخرين خبر» بپيونديد
instagram.com/akharinkhabar