معنی لغو تحریم ها برای صنعت هوایی ایران چیست؟ پرونده هسته ای و مسافرانی ایرانی

ديپلماسي ايراني/ مطلبي که مي خوانيد از سري مطالب سايت ديپلماسي ايراني است و انتشار آن الزاما به معني تاييد تمام يا بخشي از آن نيست. در سال 1968، نخستين بوينگ جامبو 747 از خط مونتاژ خارج شد. اين يک تحول بزرگ در عرصه صنعت هوانوردي غير نظامي بود و ملکه آسمان ها توانست براي نخستين بار به کشورهايي در سراسر کره زمين پرواز کند که پيش از آن تصوراش هم غير ممکن مي نمود.کمتر از 10 سال بعد، پاي نخستين بوينگ 747 به ناوگان حمله و نقل هوايي ايران باز شد. خط ايران اير اين هواپيما را در مسير تهران – نيويورک به پرواز درآورد. در آن زمان ايران اير يکي از بزرگترين شرکت هاي هوايي جهان به شمار مي رفت که امکان سفر در مسير هاي آمريکا، اروپا و آسيا را فراهم مي کرد. تا اواسط دهه 1960، اين خط هوايي توانست نخستين نمونه هاي بوينگ 707 و 737 را خريداري کند و حتي در اواخر دهه 1970 به دنبال خريد جت هاي کنکورد بود. اما در 35 سال اخير اوضاع براي ايران اير متحول شده است. ايزوله بين المللي و تحريم هاي اقتصادي مانع از دسترسي اين شرکت هوايي به تکنولوژي روز و قطعات يدکي مورد نياز براي تجهيز هواپيماها شده است. ناوگان هوايي ايران مدت هاست که جايگاه بين المللي خود به عنوان يکي از مدرن ترين و ايمن ترين ناوگان هاي حمل و نقل هوايي را ترک کرده و به مقام يک ناوگان هوايي فرسوده و غير ايمن سقوط کرده است. در حال حاضر همچنان هشت بوينگ 747 در ناوگان حمل و نقل هوايي ايران فعاليت مي کنند که عمر متوسط آنها 35 سال است. به اين ترتيب ناوگان هوايي ايران يکي از هفت ناوگان مسن جهان است. کمبود قطعات يدکي يک چالش براي مهندسان و تکنسين هاي هوانوردي ايران به شمار مي رود که مي کوشند به هر ترتيب اين ناوگان را سر پا نگاهدارند. البته هواپيما هاي ايرباس ايران ميانگين سني جوان تري دارند. در حالي که ايران قادر بوده در اواخر دهه 80 و 90 ميلادي چند فروند A300 خريداري کند اما با مشکلات مشابه ناوگان بوينگ مواجه است. زيرا تحريم ها دسترسي به قطعات يدکي براي ايرباس ها را نيز بسيار دشوار کرده است. اما اين تنها ايران اير نيست که از روابط متشنج ايران و غرب آسيب ديده است. تحريم ها فعاليت ناوگان هوايي ايران را نيز محدود کرده است. از سوي ديگر نگراني ها در مورد ايمني هواپيماهاي روسي موجود در ناوگان حمل و نقل هوايي ايران بسيار زياد است. البته اين چالش ها فراتر از فعاليت هواپيماها از يک مقصد به مقصد ديگر است. در حالي که ايران اخيرا احداث فاز اول فرودگاه جديد امام خميني را به پايان رسانده است، زيرساخت فرودگاهي موجود در کشور فرسوده و نيازمند بازساي است. افزايش ترافيک هوايي و استاندارهاي جديد ايمني کارآمدي فرودگاه هاي ايران را زير سئول برده است. اين درحالي است که بسياري از فرودگاه هاي ايران همچنان به تجهيزات دهه 70 ميلادي وابسته هستند. به روز کردن سيستم هاي راداري و جهت يابي، ارتباطات، سيستم هاي مديريت بار نيز به شدت نيازمند استفاده از سيستم هاي مدرن روز است. به نتيجه رسيدن طرح هاي توسعه فرودگاه امام خميني و حل ديگر چالش هاي پيش روي سيستم هوايي ايران نيازمند جذب سرمايه هاي خارجي است. تا چندي پيش تصور جذب اين سرمايه ها و بهبود شرايط حمل و نقل هوايي ايران غير ممکن بود اما اکنون شرايط تا حدودي تغيير کرده است. اقدامات اعتمادساز پس از دستيابي به توافق هسته اي مقدماتي ژنو موجب شده است که بخشي از تحريم ها که به سيستم حمل و نقل هوايي منجر مي شود، لغو شوند. شرکت هاي آمريکايي و ديگر شرکت هاي بين المللي که تا پيش از اين مجاز به فروش تجهيزات و قطعات يدکي به ايران نبودند، اکنون آرام آرام به بازار ايران وارد مي شوند. اين يک فرصت و يک چالش براي خطوط هوايي ايران و صنعت هوانوردي بين المللي به شمار مي رود. توليد کنندگان بزرگ هواپيما مي توانند به بازار دست نخورده ايران که دست کم در آينده بسيار نزديک به 30 فروند هواپيماي جديد نياز دارد، وارد شوند. از سوي ديگر کارشناسان مي گويند ايران در ده سال آينده نيز بايد در هر سال 40 فروند هواپيما خريداري کند تا بتواند نياز سيستم حمل و نقل هوايي را پاسخگو باشد. ايرباس و بويينگ مي توانند دوباره در بازار ايران فعاليت کنند و اين در حالي است که امنيت هوايي در ايران نيز به کمک تکنولوژي هاي روز و هواپيماهاي جديد، ارتقاء مي يابد. البته لغو کامل تحريم ها شايد چشم اندازي دور از دسترس باشد اما لغو بخشي از تحريم ها به خصوص تحريم هاي مربوط به صنعت هوايي نيز مي تواند فرصت هاي بازاري جديدي را براي شرکت هاي غربي ايجاد کند و در عين حال امنيت سفرهاي هوايي براي ايرانيان را نيز ارتقاء دهد. زماني چشم انداز يک صنعت هوايي موفق و پيشرو در ايران وجود داشته است و شايد ايران اير بتواند تجربه خود را در اين زمينه تکرار کند.