عصر ادغام خودروسازان به ژاپن رسید

صمت/ صنعت خودروسازي پرازدحام ژاپن خود را آماده مي‌کند تا در پايان دهه جاري تبديل به يکي از ۲ يا ۳ بازار خودروي مطرح جهان شود. در حال حاضر اقتصاد ۵۰۰ هزار ميليارد يني (۴ هزار و ۴۰۰ ميليارد دلاري) کشور ژاپن منزلگاه ۸ خودروساز عمده جهان است که شامل تويوتاموتور به عنوان پرفروش‌ترين شرکت دنيا و ديگر بازيگران اصلي اين عرصه در سطح جهان نظير هونداموتور و نيسان موتور است که به عنوان ۳ خودروساز اصلي و داخلي اين کشور بوده و در مقايسه با آلمان و خودروهاي دوست‌داشتني‌اش در جايگاهي بالاتر ايستاده‌اند و در کنار آنها خودروسازان بزرگ و در دوردست امريکا يعني فوردموتور و جنرال‌موتورز و البته تنها خودروساز مستقل اين گروه تسلاموتورز حضور دارند. قرارداد شرکت تويوتا در ماه ژانويه گذشته براي به‌دست آوردن باقيمانده مالکيت شرکت دايهاتسو موتور و سهام آن به ارزش ۳/۲ ميليارد دلار ممکن است نشان‌دهنده افول شرکت‌هاي ضعيف‌تر در صنعت خودروسازي ژاپن باشد. تحليلگر گروه مشاوره مالي جفريز پيش‌بيني مي‌کند تا سال ۲۰۲۰ ميلادي مجموعه شرکت‌هاي خودروساز داخلي در کشور ژاپن با کاهش در تعدادشان، حداکثر به ۳ گروه شرکت توليدکننده خودرو تقليل پيدا کنند که دلايل آن به‌صورت عمده ناشي از افزايش هزينه‌هاي رقابت براي توليد خودروهايي پاک‌تر و ايمن‌تر و همچنين بيشتر شدن خودروهاي آنلاين و داراي اتصال و ارتباط بيشتر با اينترنت خواهد بود. «تاکاکي ناکانيشي» در مصاحبه با بلومبرگ مي‌گويد: «داشتن يک يا دو خودروساز عمده در يک کشور نه‌تنها رويدادي طبيعي است بلکه حتي براي امکان رقابت داشتن با يکديگر، بسيار مفيدتر هم خواهد بود. » وي درباره وضعيت ژاپن در اين زمينه خاطرنشان مي‌کند: «هم‌اکنون ژاپن تعداد زيادي از اين شرکت‌ها دارد و منابع موجود و قابل استفاده نيز بسيار پراکنده شده است. بنابراين وقوع اين اتفاق يک روند طبيعي جهت تحکيم، تبديل و تجميع منابعي است که در حال هدر رفتن است. » با آماده شدن تويوتا براي انجام بزرگترين معامله خريد يک شرکت خودروسازي ديگر در تاريخ حيات خود و خريداري شرکت دايهاتسو، تعداد شرکت‌هاي توليدکننده خودرو در ژاپن به ۷ شرکت کاهش پيدا خواهد کرد. البته اين کشور از انجام فعاليت‌هاي مشابه (خريد و ادغام شرکت‌هاي خودروسازي) که نظير آن در قاره اروپا و در راس آنها به وسيله شرکت فولکس‌واگن اي‌جي با خريداري و جذب شرکت‌هايي همچون پورشه، آئودي، لامبورگيني انجام شده است، به‌شدت اجتناب مي‌کند يا اقداماتي ديگر مانند اقدام «سرجيومارکيونه» که در سال ۲۰۱۴م دو شرکت کرايسلر امريکا و فيات ايتاليا را ادغام کرده و در حال حاضر نيز مذاکراتش براي انجام يک معامله مشابه ديگر ادامه دارد. براي شرکت‌هاي خودروساز درجه دوم ژاپن هزينه باقي ماندن آنها در سطوح بالا از طريق سرمايه‌گذاري در ارتقاي سيستم‌هاي انتقال قدرت پاک‌تر توليدات‌شان و همچنين توسعه سيستم‌هاي رانندگي و هدايت خودکار در خودروهاي توليدي بسيار گزاف بوده و گران تمام خواهد شد. رييس شرکت دايهاتسو، «ماسانوري ميتسويي» پيش از اين يک بار گفته بود که تصميم گرفته شده است که اين شرکت خودروسازي ۱۰۹ ساله به طور کامل به شرکت تويوتا واگذار شده و به مالکيت اين شرکت دربيايد چراکه تويوتا قصد دارد حضور خود در جمع خودروسازان تراز اول دنيا را با افزايش توليد اتومبيل‌هاي الکتريکي و همچنين اتومبيل‌هاي خودران و فناوري‌هاي مربوط به خودروهاي آنلاين حفظ کرده و تداوم ببخشد. ميتسويي در جريان يک کنفرانس خبري در روز ۲۹ ژانويه سال جاري که «آکيو تويودا» رييس شرکت تويوتا در آن حاضر شده بود خاطرنشان کرد: «اگر ما بخواهيم بر مشکلات غلبه کرده و در محيط کسب و کار تحول ايجاد کنيم و همچنين به رقابت شديدي که در زمينه توسعه و گسترش فناوري‌هاي جديد در جهان وجود دارد ادامه داده و به دنبال حضوري قوي‌تر از آنچه امروز وجود داشته، باشيم بايد به طور چشمگيري به تقويت هر چه بيشتر همکاري‌هاي‌مان با شرکت تويوتا بپردازيم. اين براي ما کافي نخواهد بود که تنها به‌عنوان يک شرکت که در سطح جهان حضور دارد شناخته شويم. » لبه قدرت تويوتا در حال حاضر تنها شرکت‌هاي هوندا، مزداموتور و ميتسوبيشي‌موتورز دنباله‌رو استراتژي «حرکت(فعاليت) به‌تنهايي» بوده و از اقداماتي مانند کسب مالکيت متقابل با ديگر شرکت‌هاي خودروساز اجتناب مي‌ورزند. اين امر به دليل آن است که هيچ‌يک از شرکت‌هاي خودروساز ژاپن توان نزديک شدن به قدرت آتش‌بار مالي شرکت تويوتا را در خود نمي‌بينند، قدرتي که هم‌اکنون از نظر ارزش آن ـ شامل موجودي نقدي و سرمايه‌گذاري‌هاي کوتاه‌مدت ـ به رقمي افزون‌بر ۵ هزار و ۲۰۰ ميليارد ين مي‌رسد و اين رقم بيشتر از کل سرمايه‌هاي ۶ شرکت خودروساز ديگر ژاپن است. لبه تيز اين دارايي‌هاي تويوتا همچنين بر حجم و کيفيت صرف هزينه‌هاي قابل انجام در زمينه پژوهش‌ها و تحول و توسعه صنعت خودروسازي به وضوح تاثيرات شاخصي گذاشته است؛ به‌گونه‌اي که براساس پيش‌بيني تويوتا مجموع هزينه‌هايي که اين شرکت تا پايان سال مالي ژاپن در ماه مارس سال جاري در بخش R&D (تحقيق و توسعه) صرف کرده است به يک هزار و ۶۰ ميليارد ين مي‌رسد و اين از مجموع هزينه‌هاي صرف شده در همين بخش توسط شرکت‌هاي نيسان، سوبارو (توليدکننده ماشين‌آلات و وسايل نقليه سنگين صنعتي)، سوزوکي موتور، مزدا و ميتسوبيشي موتورز بسيار بيشتر خواهد بود. آيا سوزوکي بعدي است؟ هر دو شرکت خودروسازي سوزوکي و تويوتا گزارش‌هاي منتشر شده در روزنامه «نيکي» و ديگر رسانه‌هاي ژاپني مبني بر احتمال قوي اتحاد و به هم پيوستن اين دو شرکت را تکذيب کرده‌اند. بدون در نظر گرفتن همه اين تکذيب‌ها، ناکانيشي، تحليلگر گروه مشاوران جفريز پيش‌بيني مي‌کند که اين دو شرکت مشارکت و همکاري جدي خود با يکديگر را تا پيش از پايان دهه جاري آغاز کنند. «همکاري تويوتا با دايهاتسو در عمل مشابه اين صحنه نمايش در زندگي است که مرد به همسرش که در مهماني دوستانش شرکت کرده تلفن بزند و به او بگويد نوبت تو است که از بچه‌ها مراقبت کني. » ناکانيشي با بيان اين تمثيل مي‌افزايد: «براي شرکت سووزکي اين (مشارکت با تويوتا) مانند آن است که به تبادل‌نظر خاطرات‌شان با يکديگر بپردازند و هنوز دستان‌شان در دست همديگر باشد. زماني که تويوتا شروع به خريداري و تصاحب ۵درصد از سهام شرکت سوزوکي کرد در نهايت نشانگر آن است که دستان يکديگر را خواهند گرفت. » شرکت خودروسازي هوندا هم در حال حاضر نشانه‌هايي از تمايل و پذيرش دوري‌جستن از استراتژي کاري‌اش را بروز داده سرعت گرفتن علاقه‌مندي‌هاي اين شرکت در تعميق همکاري‌هاي خود با شرکت جنرال‌موتورز از بارزترين نشانه‌هاي اين علاقه‌مندي است. مشارکت هوندا با جنرال موتورز در زمينه فناوري سلول‌هاي سوختي هيدروژني به خوبي پيش مي‌رود و پايان اين همکاري به استفاده و بکارگيري اين فناوري در خودروهاي توليدي‌شان منتهي خواهد شد و اين موضوع عين اظهارنظر مديرعامل هوندا، تاکاهيرو هاچيگو است که ماه گذشته بيان کرده است.