تعمیق مشکلات با ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری

اقتصاد آنلاين

بروزرسانی 1399/07/16 - 10:01

تعمیق مشکلات با ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری

اقتصاد آنلاين/ مدير عامل اسبق سايپا پس از بررسي ايرادات طرح اخير مجلس، مبني بر طرح ساماندهي خودرو، پنج راهکار اساسي براي بهبود وضعيت خودروسازي ارائه کرد و گفت: شوراي رقابت خودش سبب انحصار است. انحصاري که نه خودروساز از آن سود مي‌برد نه مصرف‌کننده و نه هيچکس ديگري. به عبارت ديگر با ثابت نگه داشتن قيمت، همه رقبا را پراکنده کرديم و سبب ايجاد انحصار در بازار شده‌ايم.
بازار خودرو در ماه‌ها و هفته‌هاي اخير التهابات زيادي را پشت سر گذاشته است. نمايندگان مجلس نيز براي حل و بهبود وضعيت بازار خودرو طرح‌هايي ارائه کرده‌اند. سعيد مدني، مدير عامل اسبق سايپا در گفت‌وگو با اقتصادآنلاين با بررسي ايرادات و نواقص اين طرح‌ها راهکارهايي جهت بهبود و عبور از اين وضعيت ارائه داد.

مدني، در پاسخ به اين سوال که آيا عرضه خودرو در بورس کالا باتوجه به ميزان توليد و شرايط فعلي صنعت خودروي ما ضرورت دارد گفت: گزارش تحقيقي در ارتباط با صنعت خودرو، در دوره قبلي مجلس تهيه شده بود که توصيه مي‌کنم نمايندگان اين دوره به آن مراجعه کنند. اين گزارش با گزارشات قبلي تفاوت‌هاي ماهوي زيادي دارد. گزارش‌هاي قبلي با رويکرد بازرسي قضايا از خودروسازها بوده است؛ ولي اين گزارش با رويکرد عارضه‌يابي در صنعت خودرو است؛ يعني هم مسائل درون‌سازماني خودروسازي‌ها را مطرح و بررسي ميکند و هم عوامل بيروني که سبب شده تا خودروسازان ما به اين وضعيت بيافتند، اين امر مي‌تواند يک چراغ راه براي آينده باشد و کمک‌کننده خواهد بود.

وي درباره مهم‌ترين بندهاي اين گزارش گفت: ساختار سهامداري شرکت‌هاي خودروسازي، خصولتي بودن اين شرکت‌ها که يکي از نمونه‌هاي بد بنگاه داري است، مسئله قيمت‌گذاري و فساد در صنايع خودرو و نحوه برخورد با آن‌ها، فروش شرکت‌هايي زير مجموعه که در شرکت‌هاي خودروسازي هستند و بايد تعيين تکليف شوند و... مسائل مديريتي، دخالت سازمان‌ها و ارگانهاي بيروني ، از مهم‌ترين بندهاي اين گزارش است.

مدني در خصوص طرح ساماندهي بازار خودرو تصريح کرد: در مورد طرح ساماندهي بازار خودرو نکته‌اي لازم به ذکر است. ما قوانين اين چنيني در خصوص خودرو زياد داريم. قانون خودرو که چند سال پيش تدوين شد و قانون کاملي هم بود، قانون حمايت از مصرف‌کننده، قانون مربوط به واردات و صادرات و... از نمونه‌هاي قوانين در خصوص خودرو است. قبل از تبديل اين طرح به قانون توصيه مي‌شود که به قوانين قبل مراجعه شود تا ببينيم آن قوانين اجرا شده است يا خير. نبايد قوانين اضافه‌اي بگذاريم که سبب مشکلات در آينده شوند. زيرا قوانين اضافه معمولا باعث ايجاد رانت، فساد و مافيا خواهد شد.

مديرعامل اسبق سايپا افزود: اين طرح بايد از جوانب مختلف بررسي شود، بعضي از موارد آن مطلوب است و برخي موارد نيز نياز به بررسي دارد؛ ولي در يک کلام بايد گفت که طرح مشکلي از خودروساز حل نخواهد کرد و تا موقعي که مشکلات خودرو سازي که 60درصد آن هم در بيرون سازمان خودروسازي است و ربطي به مسائل داخل خودروسازي ندارد، حل نشود، مسائل خودروسازي حل نخواهد شد و اين موضوع بايد حتما مد نظر قرار گيرد.

وي درباره ورود خودرو به بورس کالا بيان کرد: مسئله ورود خودرو به بورس کالا از مدت‌ها پيش مطرح بوده و در دوره‌هاي قبل نيز برخي از محصولات خودرو در بورس کالا عرضه شد و در آن جا به فروش رفت. عملکرد نسبتا موفقي هم داشت؛ ولي از آنجايي که آن محصول (سراتو) مشمول تحريم شد، عرضه اين خودرو در بورس تداوم نداشت ولي به صورت آزمايشي مي‌توان تعدادي از خودروها را در بورس عرضه کنيم تا در آن جا کشف قيمت صورت گيرد و اگر نتيجه مثبت شد و تفاوت قيمت محصولات کارخانه و بازار به حداقل و يا حتي صفر رسيد، سپس خودروهاي ديگر را وارد کنيم؛ ولي اگر طرح به شکل حاضر تبديل به قانون شود، ريسک بالايي به دنبال خواهد داشت.

سعيد مدني، در پاسخ به اين سوال که در ماده چهار اين طرح براي شوراي رقابت نقشي جهت تعيين قيمت خودرو در نظر گرفته شده است، اگر قرار باشد خودرو در بورس کالا عرضه شود، چه لزومي براي قيمت‌گذاري از طرف شوراي رقابت وجود دارد؟ پاسخ داد: شوراي رقابت وظيفه ديگري دارد. وظيفه قيمت‌گذاري و بررسي قيمت بايد از طريق سازمان حمايت از توليدکننده و مصرف‌کننده انجام شود. شوراي رقابت هر زمان که وارد حيطه قيمت‌گذاري در صنعت خودرو شد، مشکل ما در صنعت خودرو تعمق يافته است.

مدير عامل سابق سايپا ادامه داد: اين تجربه را خود من در سال91 داشتم. زماني که ما با همکاري سازمان حمايت از مصرف‌کننده، قيمت خودرو را تعيين کرديم و در حاشيه بازار آورديم، قيمت حاشيه بازار کاهش داشت و به ثبات رسيديم و عملا خودرو درحال طي کردن روند خوبي بود. از آنجا به بعد مسئوليت از سازمان حمايت سلب و به شوراي رقابت واگذار شد. از آنجا به بعد مجدد تفاوت قيمت‌ها در بازار اتفاق افتاد. يکي از دلايل آن نيز اين است که شوراي رقابت مي‌گويد که بسياري از هزينه‌هايي که خودروسازان اعلام مي‌کنند را قبول ندارد و در نتيجه آن هزينه‎‌ها را در محاسبات خود لحاظ نمي‌کند. خودروسازي‌ها جز معدود بنگاه‌هايي هستند که حساب کتاب‌هايشان شفاف است و دفاتر مخفي ندارند.

وي با تاکيد بر اينکه وظيفه شوراي رقابت موارد ديگري چون مقابله با انحصار و... است، توضيح داد: اخيرا مسئله‌اي مطرح شده و آن اين است که صنعت خودروسازي انحصاري است و به همين علت مشمول قيمت‌گذاري شده است. عملا مي‌توان گفت شوراي رقابت خودش سبب انحصار است. وقتي قيمت خودرويي در بازار آزاد باشد، رقبا باتوجه به قيمت بازار قيمت‌گذاري مي‌کنند و اگر احساس کنند براي محصول توليدي فرد ديگري قيمت‌گذاري مي‌کند به تبع در آن بازار سرمايه گذاري نمي‌کنند و يا حتي اگر فضا براي واردات خودرو آزاد شود، کسي که بخواهد از خارج خودرو وارد کند، در صورت مشاهده قيمت‌گذاري ديگر خودرو وارد نخواهد کرد.

مدني اضافه کرد: يعني عملا ما فضاي رقابتي را با پايين نگه داشتن صوري قيمت خودرو از بين برده‌ايم. يعني انحصاري که نه خودروساز از آن سود مي‌برد نه مشتري و نه هيچکس ديگري. به عبارت ديگر با ثابت نگه داشتن قيمت، همه رقبا را پراکنده کرديم و سبب ايجاد انحصار در بازار شده‌ايم. عملا بايد گفت باتوجه به اينکه محصولي توليد ميشود و قيمت ها مشخص هستند، مي‌توان قيمت‌گذاري را به عهده سازمان حمايت از مصرف کننده گذاشت که معقولانه‌تر نيز برخورد خواهد کرد.

سعيد مدني در پاسخ به اين پرسش خبرنگار اقتصادآنلاين که سازمان حمايت از مصرف کننده زير مجموعه وزارت صمت است. وزارت صمت نيز سهامدار دو خودروساز بزرگ ماست و در واقع بخشي از سهام اين دو خودروساز متعلق به دولت است. آيا اين موضوع سبب ايجاد تضاد منافع نخواهد شد و در اين صورت چه حمايتي از مصرف‌کننده صورت مي‌گيرد؟ گفت: وزارت صمت اداره‌کننده است و ذي نفع نيست. قيمت‌گذاري در سازمان حمايت از مصرف‌کننده بر اساس اطلاعاتي است که خودرو ساز به ‌آن‌ها داده است. وزارت صمت نمي‌گويد قيمت را بالا ببريد زيرا پولي نصيب او نخواهد شد و تنها سهامدار در اين قضيه سود مي‌برد. سهامدار بيش از ٨٠درصد از سهام، سازمان‌هاي مختلف و مردم هستند. وزارت خانه نقش زيادي در حوزه قيمت ندارد و اعمال قدرت زيادي هم در اين بخش نمي‌کند.

وي خاطرنشان کرد: با وجود اينکه درصد کوچکي از سهام شرکت‌هاي خودروسازي ما متعلق به دولت است، مشکلي وجود دارد و آن مشکل اين است که وقتي الزامات قانوني به شرکت‌هاي خودروسازي ابلاغ مي‌شود و آن‌ها توان انجام ندارند، خود وزير از مدير انتخابي خودش حمايت مي‌کند؛ در صورتي که الزامات قانوني را سازمان حمايت و... داده‌اند و وقتي به مقاومتي بر مي‌خورند، خود دولت از مدير خود حمايت مي‌کند و اين يکي از نقاط ضعف سيستم دولتي حال حاضر ماست. در صورتيکه اگر خصوصي باشد اين طور نخواهد بود. الزاماتي گذاشته مي‌شود و بخش خصوصي هم بايد الزامات قانوني را رعايت کند.

مديرعامل سابق سايپا اظهار داشت: نکته بعدي در خصوص شفافيت اين است که در هر دوره‌اي مواردي از عدم شفافيت داشتيم ولي اينها را به حساب غيرشفاف بودن نمي‌گذاريم. سيستم‌هايي مديريتي بعد از دوره من براي بهبود مسائل مالي روي شرکت‌ها ارزيابي کردند و شرکت‌ها را به شرکت‌هاي داخلي فروختند، سودي ايجاد شد و از اين باب مشکلاتي ايجاد شد و نقدينگي که بايد صرف خريد قطعات مي‌شد، صرف خريد سهام شد. اين يکي از مواردي است که بايد اصلاح شود. ما بايد حتما زيرساخت‌ها را اصلاح کنيم و سپس به مسئله بازار برسيم، اين موضوع امري اجتناب ناپذير است.

راهکارهاي بهبود وضعيت
سعيد مدني در خصوص راهکارهاي موجود براي بهبود وضعيت بيان کرد: اولين مسئله مهم، مسئله ساختارها است که ساختار شرکت‌هاي خودروسازي بايد از حالت شرکت‌هاي تو در تو خارج شود و اين حالت که خودشان خود را خريدند و خودشان خود را مدير عامل مي‌کنند و... تغيير يابد. البته هيچ‌گاه اين اتفاق نيفتاد و هميشه دولت نظارت کافي داشت. يعني شرکت‌هاي خودروسازي براساس ترکيب سهامداري مديرعامل تعيين نمي‌کردند بلکه دولت مدير عامل را معين مي‌کرد.

به گفته سعيد مدني، مرحله بعدي اين است که شرکت‌ها از حالت خصولتي خارج شوند. شرکت‌هاي خصولتي بدترين نوع بنگاه‌هاي اقتصادي هستند زيرا هيچ يک از مزاياي شرکت‌هاي دولتي و خصوصي را ندارند ولي تمام معايب آن را دارد. اگر جسارت وجود داشته باشد که خودروسازي‌ها را واگذار کنند و آن‌ها را به کسي دهند که اهليت و سرمايه داشته باشند و در اين رابطه تنگ نظري را کنار بگذارند و با مکانيزم‌هاي موجود، نظارت کافي داشته باشند مسئله بهبود خواهد يافت.

وي در ادامه توضيح داد: يکي از راه‌هاي خصوصي‌سازي کردن اين است، با افراد داراي اهليت، توافق مي‌کنند که بنگاه را به آن‌ها واگذار کنند. منتهي اول از اين افراد برنامه بگيرند و در سال اول بيشتر از پنج درصد سهام به نامشان نکنند. در پايان سال، عملکرد سال اول ارزيابي شود و ببينند آيا برنامه‌ها عملي شده يا خير و سهام را طي چند سال منتقل کنند که اين عمل مي‌تواند يک الگو باشد. اگر اين جسارت وجود ندارد هم بهتر است خودرو سازي به صورت تمام عيار دولتي شود. آن جا قبول مي‌کنيم شرکت دولتي خودروسازي يعني، خودروسازي مثل کشورهاي سوسياليستي که ممکن است هيچ وقت رشد نکنند و سهامشان از بورس خارج شود و در اختيار دولت قرار بگيرد. در اين حالت، دولتي شدن، معمولا رشد زيادي نداريم.

مدني با تاکيد بر اينکه چشم انداز 1401 توليد سه ميليون خودرو است و امسال بايد به توليد دو ميليون خودرو را در دستور کار قرار دهيم، گفت: ميزان توليد حتما بايد افزايش يابد. چه خودروهايي با پلت‌فرم‌هاي خودمان و چه با کمک شرکت‌هاي خارجي و خودروهاي مونتاژِي که بايد تبديل به ساخت داخل شود. درست است که شرکتهاي خودروسازي خارجي از چرخه خارج شده‌اند ولي واقعيت قضيه اين است که اگر شرکتهاي خودروسازي ما مشکل نقدينگي نداشته باشند، همين محصولات را هم مي‌توانند توليد کنند. بنابراين افزايش تيراژ توليد را حتما بايد در دستور کار قرار دهيم که هم بازار تنظيم شود و هم سرمايه‌گذاري در بسياري از زمينه‌ها توجيه‌پذير باشد. در حال حاضر براي توليد 800هزار دستگاه اصلا توجيه اقتصادي نداريم.

مدير عامل اسبق سايپا در پاسخ به اين سوال که در سال جاري هدف گذاري براي توليد يک ميليون و 200 هزار دستگاه صورت گرفته و آيا باتوجه به شرايط فعلي تحقق اين هدف ممکن است؟ گفت: تحقق اين هدف دور از انتظار است. البته براي خودرو سازان رسيدن به اين رقم ممکن است؛ زيرا ما در سال 90، 600هزار دستگاه خودرو توليد کرديم و اين امکان براي ما وجود دارد. ظرفيت توليد شرکت‌هاي خودرو سازي ما بالاي يک ميليون و 800هزار دستگاه خودرو است؛ يعني تا دو ميليون دستگاه هم مي‌توان توليد کرد. مشکل اکنون عمده شرکت‌هاي خودرو سازي ما اين است که توليدشان با زيان همراه است و اين زيان سبب شده تا نقدينگي آنها تحليل رود و هزينه‌هاي توليد آن‌ها افزايش يابد.

به گفته مدني، دولت بايد اجازه دهد که واردات خودرو بدون انتقال ارز انجام شود. واردات خودروهاي CVU مشمول تحريم نيست. اين هم بايد در کنار توليد خودروهاي داخلي انجام شود.

وي تصريح کرد: مسئله بعدي قيمت‌گذاري است. در سال 91 توليد خودرو در بازار حدود 22ميليون تومان بود در کارخانه 10 الي 11ميليون تومان فروخته مي‌شد. ما قيمت را به 18ميليون تومان رسانديم و قيمت بازار به 18.5ميليون تومان رسيد و بعد سال 92و 93 قيمت به 21ميليون تومان رسيد. اتفاقي که در سال‌هاي بعد افتاد اين بود شوراي رقابت اجازه افزايش قيمت را به ما نداد و تنها يک الي دو درصد حق افزايش قيمت داشتيم؛ اين در حالي بود که تورم بالاتر بود. قيمت کارخانه تا سال گذشته 22ميليون تومان بود و تعهد هم داشتيم و تعهدات هم بايد تحويل مي‌داديم تعهداتي که هنگام ارز 3000تومان ايجاد شد و موقع تحويل ارز به 6000تومان و بالاتر رسيد که اين سبب ضعف بنيه اقتصادي خودروسازان شد.

مدير عامل سابق سايپا افزود: در مسئله قيمت خودرو سه راه حل وجود دارد؛ اول اينکه قيمت تمام‌شده را با حاشيه سود جمع و منهاي قيمت فروش کنيم. اگر قيمت تکليفي است و کارخانه نيز درحال زيان است، مابه التفاوت طبق قانون، به بنگاه اقتصادي داده شود تا بنگاه چرخه توليد خود را ادامه دهد و يا اينکه قيمت تمام شده به علاوه حاشيه سود بلند مدت به علاوه ده درصد باشد. زيان نکردن خودروساز جهت توسعه فعاليت‌هايش امري ضروري و اجتناب ناپذير است. اين مسئله مي‌تواند به کم کردن فاصله قيمت بازار و کارخانه نيزکمک کند.

به گفته مدني، وقتي قيمت مناسبي براي خودروساز اعلام کنيم، خودروساز در پايان سال سود دارد و EPS آن مناسب خواهد بود. مردم جاي قرار گرفتن در صف خريد خودرو در صف خريد سهام قرار مي‌گيرند. يعني بايد کاري کنيم سرمايه به جاي قرار گرفتن در صف کالا، در صف بورس قرار گيرد. در اين صورت افزايش توليد اتفاق مي‌افتد و وقتي افزايش توليد ممکن شود، قيمت تمام شده و قيمت فروش کاهش خواهد داشت.

وي در خصوص روش سوم گفت: روش سوم به اين شکل است که به حاشيه بازار بروند. يعني خودرو ساز، محصول را به قيمت بازار بفروشد. در اين حالت سه فرضيه خواهيم داشت: يک، با قيمت بازار فعلي ميزان عرضه و تقاضا برابر خواهد شد. اگر تقاضا بيش از عرضه باشد، قيمت در بازار بالا مي‌رود و خودروساز به قيمت بالايي مي‎‌رسد و اين روند آنقدر ادامه دارد تا تعادل برقرار شود اين جا سود خوبي به خودرو ساز مي‌رسد. در همه جاي دنيا به اين شکل است که دولت از اين سود ماليات خواهد گرفت مگر اينکه سود صرف توسعه، افزايش توليد و بهبود کيفيت شود. همين قانون در آلمان، ژاپن و... نيز وجود دارد. نظام قيمت‌گذاري در حاشيه بازار خود به خود، خود را تنظيم مي‌کند.

مدني با اشاره به اينکه گاهي ممکن است قيمت آنقدر بالا رود که نه خودروساز بتواند با آن قيمت بفروشد و نه مشتري با آن قيمت بخرد، بيان کرد: روندي در دنيا درحال شکل گرفتن است که خودروهاي معمولي که توسط عامه استفاده مي‌شود، به صورت قسطي است؛ يعني شرکت‌هاي ليزينگ خودرو. يکي از کارهايي که دولت بايد انجام دهد، تقويت اين شرکت‌هاست. يعني جاي اينکه قيمت را پايين نگه داريم تا مردم بتوانند بخرند که نمي‌توانند، بگذارند خودرو قيمت واقعي خود را پيدا کند و مردم خودروها را به صورت قسطي بخرند.

مدير عامل اسبق سايپا در پاسخ به اين سوال که آيا اين ظرفيت وجود دارد؟ پاسخ داد: اول بايد فضا براي توليد ايجاد و مشکل نقدينگي حل شود. اگر اين‌ها به حاشيه بازار بروند و با زيان توليد نکنند، نقدينگي به دستشان خواهد آمد و مي‌توانند توليد را هم افزايش دهند. دولت يعني قدرت. اگر اين قضيه اتفاق بيافتد، در دراز مدت شرکتهاي ليزينگ بايد ايجاد شود. بنا را هم بر اين بگذاريم که 70 الي 80درصد خودروها را به اين صورت بفروشيم. از اين طريق هم بانک هم مصرف‌کننده هم خودروساز و هم شرکت سود خواهد برد.

وي ادامه داد: مسئله پنجم، مسئله ايجاد زير ساخت‌هاي لازم براي صنعت خودروسازي است. ما حلقه‌هاي مفقوده زيادي در صنعت خودروسازي داريم. يکي از اين حلقه‌ها مسئله توليد موتور است که موتورهاي اکنون ما تکنولوژِي قديمي و مصرف سوخت بالايي دارد. خودروسازهاي ما بايد محصولات خود را با گيربکس‌هاي اتومات توليد کنند. در شرايط تحريم اين موضوع سخت است. اگر تحريم ادامه پيدا کند، بايد راهکارهايي براي اين کار پيدا کرد. علي رغم همه تحريم‌ها برخي راهکارها امکان‌پذير است. مي‌توان از صنايع دفاعي و سپاه استفاده کرد. آن‌ها روي تکنولوژي‌هاي پيشرفته کار کرده‌اند و اين تکنولوژي‌ها بايد تجاري شود. همچنين در صنايع نظامي محدوديت قيمت تمام شده وجود ندارد.

مدني عنوان کرد: در صنعت خودرو براي تيراژهاي ميليوني بايد به بعد اقتصادي قضيه توجه کرد. علي رغم همه تحريم‌ها برخي راهکارها براي رهايي از مشکلات وجود دارد. در کنار اين بايد روي پلت‌فرم ها کار کنيم تا برگ برنده‌اي در مذاکره با شرکت‌هاي خارجي داشته باشيم. علت عدم به روز رساني سيستم‌هاي مورد استفاده در صنايع خودرو ما تحريم است. اگر سرمايه‌هاي سرگردان که در جيب دلالان مي‌رود، در صنعت خودروسازي وارد مي‌شد، اشتغال زيادي ايجاد مي‌شد اما در حال حاضر پول جذب توليد نمي‌شود و آسيب آن نيز به مردم مي‌رسد. ما در تحريم فرصت‌هاي زيادي داشتيم. پس مسئله پلت فرم مهم است و 50 الي 60درصد توليدات بايد پلت فرم‌هاي خودمان باشد که البته در شرايط تحريم به رقم بالاتري ميرسد. محصولات قديمي بايد توسعه يابد.

وي اضافه کرد: نکته ديگر اين است که اگر بخواهيم صنعت خودرويي در سطح جهاني و يا حداقل منطقه‌اي داشته باشيم، مسئله صادرات بسيار مهم و اساسي است. اگر خودروسازي ما صادرات نداشته باشد، به هيچ وجه توسعه نخواهد يافت. توليد بايد افزايش يابد. خودروسازان بايد صادرات داشته باشند تا بالانس ارزي هم ايجاد شود. اين نکته در طرح ساماندهي نيز اشاره شده است. اگر قرار باشد، هميشه مشمول تحريم باشيم و سياسيون مشکل را حل نکنند، خودروسازي ما رشد چنداني نخواهد داشت.

مدير عامل اسبق سايپا در پاسخ به اين پرسش که آيا در شرايط فعلي که قيمت کارخانه و بازار اختلاف دارد، راهکاري براي کنترل تا پايان دولت دوازدهم وجود دارد، تصريح کرد: داستان افزايش قيمت منحصر به خودرو نيست و همه کالاها در حال افزايش قيمت است. فرق خودرو اين است که هم سود آني و هم سود آتي دارد. خودرو ويژگي خاصي دارد و چون قيمت آن را پايين نگه داشته‌اند سود آني بالايي دارد. اين سود آني باعث افزايش انگيزه براي خريد خودرو شده است. اگر قيمت آزاد شود، قيمت‌ها حتما در بازار افت خواهد کرد. پولي که قرار است به جيب دولت و فضاي سرمايه سرگردان برود، به جيب خودروساز خواهد رفت. از جيب خودروساز نيز دولت مي‌تواند برنامه بگيرد.

وي درباره طرح ساماندهي خودرو گفت: يکي از ايرادات به طرح ساماندهي اين است که در طرح آمده، قيمت فروش در بورس، منهاي قيمت تمام شده به علاوه سود را 20درصد و 70درصد را به خزانه بريزيد و سپس از خزانه وام بگيريد يعني تنها ده درصد به خودروساز خواهد رسيد. اين يکي از مسائلي است که مشکل خودروساز را حل نخواهد کرد. خودرو ساز خودرو را با زيان توليد مي‌کند و عملا به مصرف کننده سوبسيد مي‌دهد که در اين داستان همه ناراضي هستند.

مدني در پايان در رابطه با شائبه‌هايي که اخيرا مطرح شده است مبني بر اينکه خودروسازان به طرق مختلف اقدام به فروش خودرو به قيمت بازار مي‌کنند گفت: اين اتفاق زماني افتاد و اين مسئله پشت دري نيست. ما مجوز مي‌گرفتيم تا درصدي از خودروها را از طريق نمايندگي ها براي تامين نقدينگي به قيمت بازار بفروشيم. بقيه توليدات را با قيمت قديم به نمايندگي‌ها مي‌داديم. چند سال پيش زمان وزارت آقاي رحماني مجوز داده شد که بيست الي سي درصد خودروها با قيمت بازار فروخته شود.