دنیای اقتصاد/ هفته گذشته به بررسی بخش نخست عملکرد خودرویی دولت حسن روحانی در هشت سال گذشته با محوریت خصوصی‌سازی و مشارکت خارجی پرداختیم، مواردی که دولت نتوانست کارنامه خوبی از خود به‌جا بگذارد. حال در قسمت دوم و پایانی این گزارش، به بخشی دیگر از عملکرد خودرویی دولت با محوریت مسائلی مانند «تولید و کیفیت»، «قیمت و قیمت‌گذاری»، «واردات» و «ابرپروژه اسقاط» می‌پردازیم.

 
فراز و فرود تولید
در هشت سال گذشته، تولید خودرو در کشور نوسان زیادی را به خود دید، به نحوی که در مقطعی به رکورد سال ۹۰ نیز نزدیک شد و در مقطعی دیگر خاطرات تلخ سال‌های ۹۱ و ۹۲ را زنده کرد. وقتی در مرداد ۹۲ دولت روحانی روی کار آمد، خودروسازی ایران همچنان درگیر تحریم بود و با توجه به خروج شرکای خارجی و مختل‌شدن دسترسی به قطعات (چه از داخل و چه از خارج)، تولید در مسیری نزولی قرار داشت. سال قبل از آن‌ تولید خودرو در مقایسه با سال ۹۰ با تیراژ یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاهی، نصف شده بود. اگرچه چند ماه پس از تشکیل دولت یازدهم، توافق هسته‌ای امضا شد و کشور در مسیر لغو تحریم قرار گرفت، با این حال در انتهای سال ۹۲‌ تولید به یک‌سوم سال ۹۰ رسید. این در حالی بود که خودروسازان سال ۹۳ را با تیراژی بالاتر نسبت به ۹۲ پشت‌سر گذاشتند و توانستند از بحران تولید فاصله بگیرند.

در سال ۹۳ تیراژی بالغ بر ۹۰۰ هزار دستگاه در خودروسازی کشور ثبت شد که در مقایسه با ۹۲، رشد ۵۰ درصدی را نشان می‌داد. در سال ۹۴ اما با وجود آنکه برجام در مسیر اجرا قرار گرفت و تصمیم خودروسازان خارجی برای بازگشت و حضور در ایران قطعی شد، تولید افت کرد. افت تولید در سال ۹۴ البته بیشتر ریشه در بالابودن عدد پایه تولید در سال ۹۳ داشت، ضمن آنکه هنوز تولید خودروهای مشارکتی با خارجی‌ها، آغاز نشده بود. در سال ۹۵ اما تولید خودرو در کشور با جهشی بزرگ مواجه شد و به بالای یک‌میلیون و ۲۵۰ هزار دستگاه رسید. سال ۹۶ نیز بهترین عملکرد دولت در حوزه تولید خودرو طی هشت سال گذشته رقم خورد، چه آنکه تیراژی بالغ‌بر یک‌میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی در آن سال به ثبت رسید. در سال‌۹۶ همچنین تولید خودروهای پسابرجامی نیز در کشور آغاز شد تا این سال تقریبا از همه نظر بهترین دوره عملکرد خودرویی دولت حسن روحانی باشد. با توجه به تیراژ سال‌۹۶، انتظار می‌رفت خودروسازی کشور بتواند در سال ۹۷ رکورد سال‌۹۰ را بشکند، اما یک اتفاق غیر منتظره (خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام) مسیر تولید را تغییر داد. آمریکا در اردیبهشت ۹۷ برجام را نقض و سه ماه بعد خودروسازی ایران را تحریم کرد. تحریم سبب خروج خارجی‌ها و مختل‌شدن تامین قطعات به‌خصوص از خارج شد و در نتیجه، تیراژ خودروسازان در پایان سال‌۹۷ و نسبت به ۹۶ حدود ۴۰ درصد افت کرد.

در سال ۹۸ اما دولت با راه‌انداختن نهضت داخلی‌سازی و همچنین اعطای تسهیلات به خودروسازان، صنعت خودرو را از شوک‌های ابتدایی تحریم خارج کرد و نتیجه‌اش، بهبود تیراژ در پایان سال بود. در سال ۹۹ نیز روند رو به رشد تولید ادامه یافت، تا جایی که تیراژ خودروهای داخلی نزدیک به ۱۸درصد بالا رفت. با وجود این رشد اما برنامه دولت برای تولید یک‌میلیون و ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در سال‌۹۹ محقق نشد. در بخش مربوط به تولید کارنامه خودرویی دولت اما چند نقطه عطف به‌چشم می‌آید. منهای تیراژ ۵/ ۱میلیون دستگاهی در سال ۹۶،‌ خروج پراید و تولید چند محصول خارجی جدید از جمله پژو ۲۰۰۸ و سیتروئن C۳، دیگر نقاط عطف کارنامه دولت روحانی در حوزه تولید خودرو به‌شمار می‌روند. در حوزه کیفیت اما با نوعی دوگانگی مواجه هستیم. آمار و گزارش‌های منتشره از سوی نهادهای ذی‌ربط، از ثبات و حتی بهبود کیفیت خودروهای داخلی حکایت می‌کنند، با این حال شهروندان هنوز هم از سطح کیفی خودروها به‌خصوص آنهایی که در دوران تحریم تولید شده‌اند، رضایت ندارند.


اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری
همین که قیمت خودرویی مانند پراید در دولت روحانی از حول و حوش ۲۰ میلیون تومان به ۱۶۰ میلیون تومان نیز رسید، خود گویای وضع بازار خودرو است. این البته در حالی است که دولت اجازه نداد قیمت خودرو در کارخانه به اندازه بازار رشد کند. در بررسی عملکرد دولت در بازار خودرو، نمی‌توان از این نکته مهم که تحریم، انتظارات تورمی و رشد قیمت ارز نقش اساسی را در این ماجرا داشته‌اند، چشم پوشید. پس از خروج آمریکا از برجام و در ادامه، اعمال تحریم‌هایی سخت علیه کشور، انتظارات تورمی بالا رفت و قیمت ارز نیز رشد کرد تا فنر قیمت بازارها به‌خصوص خودرو در برود. هرچند کارشناسان نقدهای زیادی به عملکرد اقتصادی دولت به‌خصوص در دور دوم وارد کرده‌اند، اما این واقعیت نیز که تحریم نقش مهمی در بازی بد دولت در زمین اقتصاد داشت، قابل‌انکار نیست. اگر برجام نقض نمی‌شد و تحریم‌ها از راه نمی‌رسیدند، قطعا انتظارات تورمی تا این حد بالا نمی‌رفت و قیمت ارز نیز این‌گونه سرکش نمی‌شد، بنابراین بازار خودرو هم این‌چنین رشد قیمت را تجربه نمی‌کرد.

تحریم به عنوان عاملی بیرونی هرچند نقش مهمی در به‌هم‌ریختگی اقتصاد کشور و التهاب بازارها داشت، اما دولت نیز به‌خصوص در حوزه قیمت خودرو، خواسته یا ناخواسته به این ماجرا دامن زد. صحبت از قیمت‌گذاری دستوری است، میراثی به‌جا مانده از دولت نهم که در هشت سال گذشته تداوم یافت و علاوه بر متضرر کردن تولیدکنندگان، نفعی به مصرف‌کنندگان واقعی هم نرساند و جیب دلالان و سوداگران را پر کرد. دولت در این هشت سال به جز یک مقطع بسیار کوتاه، اجازه نداد قیمت خودروها در مبدا (کارخانه) متناسب با قیمت بازار تعیین شود، از همین‌رو همواره شکافی بزرگ بین قیمت کارخانه و بازار خودروها وجود داشت. این شکاف در دوران تحریم بیشتر و بیشتر شد، زیرا از یک‌سو پای قیمت‌گذاری دستوری در میان بود و از سوی دیگر منحنی قیمت در بازار پی در پی صعود می‌کرد. در حال‌حاضر که کمتر از سه ماه دیگر به پایان دولت روحانی باقی‌مانده، سیاست قیمت‌گذاری دستوری همچنان اجرا می‌شود و این در حالی است که زیان انباشته خودروسازان از ۸۰ هزار میلیارد تومان نیز گذشته و بسیاری از مصرف‌کنندگان واقعی مجبورند خودروهای موردنیاز خود را از بازار آزاد و با قیمت‌هایی بسیار بالاتر از کارخانه خریداری کنند. دولت به جای آنکه مدل قیمت‌گذاری را اصلاح و آن را از حالت دستوری خارج کند، دست به تغییر روش‌های فروش زد و سیستم بخت آزمایی را اعمال کرد. از اردیبهشت سال گذشته، برندگان طرح‌های فروش خودرو از مسیر قرعه‌کشی تعیین می‌شوند؛ مدلی که بسیاری از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو آن را ناکارآمد می‌دانند. دولت قصد داشت با این روش، بازار خودرو را آرام کند و از سوداگری بکاهد، حال آنکه طبق آمار منتشره از سوی وزارت صمت، نزدیک نیم‌میلیون خودروی فروخته‌شده داخلی، انبار شده‌اند تا به وقت مقتضی با قیمت‌هایی بالا به فروش بروند.

در واقع دولت با اعمال سیستم قرعه‌کشی، نتوانست رانت بازار خودرو (ناشی از اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودروها) را از بین ببرد، بلکه به نوعی توزیع رانت را عادلانه کرد. به عبارت بهتر، به واسطه قرعه‌کشی، دستیابی به رانت موجود در بازار خودرو عملا شانسی شد و خیلی‌ها حتی آنها که نیازی به خودرو نداشتند را نیز وسوسه کرد تا در طرح‌های فروش شرکت کنند. اخیرا آماری از سوی انجمن قطعه‌سازان منتشر شد که طبق آن، طی حدود یک سال گذشته بالغ بر ۴۰ میلیون تقاضا برای تنها ۶۰۰‌هزار دستگاه خودرو به ثبت رسیده است.

چوب لای چرخ واردات
بررسی موضوع واردات خودرو در دولت حسن روحانی، نشان می‌دهد هرچند رکورد ورود خودروی خارجی به کشور در دولت وی به ثبت رسیده، اما ممنوعیت واردات و تعطیلی کسب‌وکار بسیاری از واردکنندگان نیز در کارنامه همین دولت به ثبت رسیده است. در سال ۹۳ بالغ بر ۱۰۰ هزار خودرو به کشور وارد شد و این رکورد هنوز شکسته نشده است و بعید به نظر می‌رسد در صورت آزادسازی واردات نیز به این زودی‌ها شکسته شود. با وجود ثبت این رکورد در دولت روحانی، ممنوعیت واردات نیز در کارنامه دولت به ثبت رسیده است. این ممنوعیت در دو مرحله اجرا شد: ابتدا برای شرکت‌های غیر رسمی (به اصطلاح متفرقه) و سپس برای همه واردکنندگان. ابتدای سال ۹۳ بود که با تصمیم دولت، واردات خودرو توسط شرکت‌های متفرقه ممنوع شد تا انحصار واردات به دست شرکت‌های رسمی بیفتد. این تصمیم دولت اما دوامی نداشت، چه آنکه مقرر شد متفرقه‌ها با ارائه تعهد بابت خدمات پس از فروش، مجاز به واردات باشند. دولت اما بار دیگر در دی‌ماه ۹۵، واردات خودرو توسط متفرقه‌ها را ممنوع کرد. یک سال و نیم بعد نیز پس از آنکه آمریکا از برجام خارج شد، دولت در راستای مدیریت منابع ارزی، واردات خودرو به کشور را کلا ممنوع کرد. البته بروز تخلفات از سوی برخی واردکنندگان نیز در این تصمیم دولت بی‌تاثیر نبود. برخی واردکنندگان در دوران ممنوعیت موقت واردات، اقدام به ثبت سفارش کرده بودند، از همین رو برای آنها پرونده قضایی تشکیل شد و برخی مدیران مربوطه نیز محاکمه و بازداشت شدند. ممنوعیت واردات خودرو اما سبب شد بسیاری از شرکت‌های واردکننده، کسب‌وکارشان را از دست بدهند و خیلی‌ها نیز بیکار شوند. در کنار اینها، قیمت خودروهای وارداتی نیز سر به فلک زد تا خرید آنها برای بسیاری از شهروندان تبدیل به رویا شود. با ممنوعیت واردات، همچنین حلقه انحصار نیز در بازار خودروی ایران تنگ‌تر شد تا اندک رقابت موجود در این بازار تقریبا از بین برود.

ابرپروژه‌ای که طرح شد
طبق ابرپروژه اسقاط، تا پایان دولت دوازدهم باید بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده سنگین اسقاط و محصولات نو جایگزین آنها می‌شد. این تصمیم دولت، پیش از خروج آمریکا از برجام و تحریم خودروسازی ایران، گرفته شد و هدف از آن، کاهش آلودگی هوا و پایین آمدن سرانه مصرف سوخت خودروهای تجاری به‌خصوص در بخش کامیون‌ها بود. دولت بنا داشت با استفاده از منابع داخلی و خارجی، تا پایان عمر خود (مرداد ۱۴۰۰) ابرپروژه‌اش را اجرا کند، با این حال وقوع تحریم این اجازه را نداد. پس از آنکه آمریکا از برجام خارج و چندی بعد تحریم‌ها علیه خودروسازی کشور آغاز شد، خروج شرکت‌های خارجی از ایران نیز کلید خورد تا اولین ضربه در حوزه کمی و کیفی به ابرپروژه اسقاط وارد شود. شرایط به شکلی پیش رفت که اولا تامین قطعات به مشکل خورد و ثانیا امکان تولید محصولاتی با سطح کیفی بسیار بالا و مطابق با استانداردهای روز اروپا عملا از بین رفت. بنابراین در مجموع، بازگشت تحریم‌ها از جنبه مشارکت و حضور برندهای معتبر در ابرپروژه اسقاط و تامین قطعات و همچنین کیفیت خودروهای جایگزین، این طرح بزرگ را تحت‌تاثیر قرار داد و اجازه نداد روندی که دولت برای آن تعریف کرده بود، طی کند. تا پیش از نقض برجام و تحریم، گمان می‌رفت تجاری‌سازان کشور بتوانند به کمک شرکای خارجی، تیراژ خود را افزایش داده و در مسیر اجرای ابرپروژه قرار گیرند؛ زیرا آنها همواره به‌دلیل کمبود مشتری، زیر ظرفیت اسمی خود تولید داشتند. در واقع ابرپروژه اسقاط فرصت بزرگی بود تا خودروسازان تجاری کشور تولید خود را احیا کرده و ضمن افزایش تیراژ و نزدیک کردن آن به ظرفیت اسمی، نقدینگی قابل‌توجهی نیز به دست بیاورند. با این حال تقریبا همه تجاری‌سازان خارجی از ایران رفتند تا ابرپروژه اسقاط پشت دیوار تحریم بماند.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خبر» بپیوندید
instagram.com/akharinkhabar