وقتی آلمانی‌ها مدیون ژاپنی‌ها هستند؛ چگونه پورشه از ورشکستگی نجات یافت

آخرین خودرو/ در اوایل سال ۱۹۹۰ میلادی بود که اعضای هیئت مدیره پورشه به شدت نگران بحران مالی پیش آمده و خطر ورشکستگی شرکت  بودند حتی فروش مدل مشهور و محبوب ۹۱۱ نیز به دلیل وقوع تغییرات گسترده در بازارهای جهانی و اقتصاد دنیا از یک طرف و هجوم ژاپنی‌ها به این بازار از طرف دیگر، بیش از هر زمان دیگری کاهش یافته بود. این دوره مصادف با ورود خودروهایی مانند  لکسس، اینفینیتی و آکورا به بازار خودروهای  لوکس و تویوتا سوپرا و نیسان 300Z و به بازار خودروهای اسپرت بود. 
 
به گزارش آخرین خودرو، در آن زمان مدیران پورشه چاره کار  را در به‌ کار گیری مدیری از بیرون شرکت  می‌دیدند تا او بتواند با دیدگاهی متفاوت این خودروساز با سابقه و مشهور را از خطر نابودی نجات دهد. بالاخره  بعد از بحث و جدل‌های فراوان در صنعت به‌ شدت قانون مند آلمان، مدیری جدید از  بیرون شرکت برای پورشه انتخاب شد. این مدیر جنجالی که رئیس یکی از شرکت های  موفق تأمین کننده قطعات خودرو بود و قبلاً  نیز به مدت ده سال در سمت مدیر کارگاه  رنگ و بدنه پورشه سابقه کار داشت. در اکتبر سال ۱۹۹۷ زمانی که فروش پورشه مرتب کاهش می‌یافت و درآمدهای شرکت از سود ۱۰ میلیون دلاری در سال ۹۱ به ۴۰ میلیون دلار ضرر و زیان در سال ۹۲ رسیده بود دوباره پا به شرکت گذارد. این مدیر جدید Dr Wendelin Wiedeking نام داشت.

---

بازار

---

وید کینگ در راستای اولین اقدامات اصلاحی خود برای بهبود و نجات شرکت پیشنهاد  داد که از کمک و مشاوره مدیران صنعت خودروسازی ژاپن، به منظور افزایش بهره‌وری کیفیت و بهسازی روش‌های تولید استفاده  گردد. پورشه که تا پیش از این به دلیل تولید یک سوپر اسپرت چهار در و توقف آن درمیانه‌های  راه به خاطر هزینه های سنگین با زیان مالی بسیاری روبه رو شده بود، دیگر  ممکن نبود این پیشنهاد جسورانه مدیر تازه از راه رسیده را بپذیرد

می توان تصور کرد که این پیشنهاد ساختارشکن تا چه اندازه می توانست سبب بر انگیختن خشم مدیران و مخالفت مسئولین رده  بالای پورشه گردد. اصلا چگونه ممکن بود خودروسازی با سابقه و صاحب نام مانند پورشه و آن‌هم در کشوری مانند آلمان، که به عنوان مهد صنعت خودرو و تکنولوژی شناخته می‌شود، از رقبای ژاپنی که تا پیش از این هیچ گاه  به حساب هم آورده نمی شدند درخواست کمک کند.

مدیران رده بالای پورشه بر این باور بودند که مشکلات کمپانی تنها به رکود بازارهای جهانی خودرو و برخی تصمیم های نادرست مدیریتی باز می‌گردد و به شیوه های طراحی، تولید، بهره وری و کیفیت در کارخانه ارتباطی ندارد. 

به هر حال با وجود مخالفت های شدید و فراوان، مدیران پورشه که بسیاری از آن‌ها تا پیش از این به ندرت به خارج از آلمان سفر کرده بودند، در نهایت پذیرفتند تا از کارخانجات خودروسازی ژاپن دیدن کنند و همین بازدیدها بود که سرنوشت پورشه را دستحوش تغییراتی بنیادین و نتیجه‌بخش کرد. 

بنا بر گفته های مدیر جدید، مدیران ارشد و اعضای هیئت مدیره پورشه به یاد می‌آوردند که در سفر به ژاپن وقتی از قسمت های مختلف یک شرکت خودروسازی ژاپنی که نامش هیچ گاه فاش نشد بازدید می کردند. متوجه شدند که مدیران و مهندسان ژاپنی تمایل دارند تا همه چیز و همه بخش های شرکت حتی قسمت هایی که در شرکت پورشه محرمانه و حساس به شمار می‌آمدند را بدون هیچ گونه محدودیتی به آنها نشان دهند! این جا بود که مدیران مغرور و متعصب آلمانی  یکه خوردند، چرا که متوجه شدند شرکت  خودروسازی ژاپنی، پورشه را حتی به عنوان یک رقیب کوچک نیز به شمار نمی آورد و این مسئله  برای آنها بسیار سنگین بود.

به راستی مشکل پورشه چه بود؟ 
در ۲۷ جولای ۱۹۹۴، خودرویی از خط تولید کارخانه پورشه در شهر اشتوتگارت آلمان  بیرون آمد که با بقیه نمونه های ساخته شده  تا پیش از آن فرق داشت. این خودرو  یک مدل پورشه کاررا و اولین اتومبیلی بود که بدون بروز هیچ گونه عیب و نقصی در قطعات یا فرآیند تولید ساخته شده بود. به  این ترتیب برای گروه استادکاران تعمیرات پورشه رویدادی به یاد ماندنی بود که برای اولین بار طی چهل و چهار سال گذشته اتفاق می افتاد، چرا که این بار می توانستند پس از بیرون آمدن خودرو از خط تولید، مدتی بیکار بمانند. در  حقیقت مشکل پورشه هزینه و منابع پرداختی آن برای تولید خودروهایی برتر و  برجسته بود. چرا که سیستم سنتی تولید پورشه  پر از «مودا» بود و پورشه برای رسیدن به سطح کیفی بالای مورد نظر خود مجبور بود خیلی بیش تر از همتایان ژاپنی اش تلاش کند. 

در این بررسی ها مشخص شد زمان، نیروی کار، ابزار آلات و فضایی که خودروسازان ژاپنی نیاز داشتند تا یک دستگاه پورشه  را بسازند. تنها بخش کوچکی از کل مقادیری  بود که در زوفن هاوزن آلمان برای ساخت یک پورشه مصرف می‌شد! زمانی که از ورود خودرو  لکسس تویوتا به بازار مدت زیادی نگذشته بود. مهندسان شرکت جگوار یک دستگاه از آن  را برای بررسی و پی بردن به راز موفقیتش دمونتاژ  کردند و در نهایت گفتند چیز خارق العاده ای در  این خودرو وجود ندارد که شرکت جگوار توانایی  ساخت با دستیابی به آن را نداشته باشد فقط  امکان ساخت آن در این سطح کیفیت با این قیمت وجود ندارد.

رهایی پورشه از شر”مودا”  مدیون مدیریت ژاپنی :
مودا واژه‌ای ژاپنی به معنای هدر دادن و اسراف است. و به ویژه فعالیت‌های انسانی اتلاق می‌شود که مصرف کننده منابع است اما برای خریدار و یا مصرف‌کننده هیچ ارزش و مزیتی به‌دنبال ندارد.

اشتباهاتی که در طول فرایند تولید صورت می‌گیرند و باید در نهایت اصلاح شوند، گام‌های فرایندی که انجامشان خالی از ضرورت است، جابجایی‌های بی‌معنا قطعات و یا کارگران، کالاهای روی‌هم انبار شده, تولید کالاهایی که خریدار ندارند و … همگی مودا هستند.

تایچی لوهنو» (۱۹۹۰-۱۹۱۲) یکی از مدیران و مهندسان شرکت تویوتا بود که ابداع سیستم طی تولید ناب نیز به وی نسبت داده می شود وی مودا را شامل موارد زیر می دانست:
جابه جایی های غیر ضروری قطعات کالاها  با نیروی انسانی 
انتظار یا تأخیر برای فروش یا فرآیند از  پردازش قطعات و محصولات 
طراحی کالاها یا خدماتی که متناسب با  نیازهای مصرف کنندگان نیستند 
در نهایت هر چیزی که منابع محدود را  مصرف میکند ولی ارزشی آفرینی نمی کند.

از موفقیت های بزرگ تا خطر نابودی
شرکت پورشه توسط فردیناند پورشه که یک مهندس برجسته اتریشی بود در سال ۱۹۳۱ در شهر اشتوتگارت با هدف طراحی  و توسعه موتورهای اتومبیل و هم چنین ارائه خدمات مهندسی و مشاوره تاسیس شد. پورشه در اواسط دهه ۱۹۳۰ در پروژه طراحی  فولکس واگن بیتل رایش سوم مشارکت کرد، اما پس از جنگ جهانی دوم با مشکلات زیادی روبه رو شد. پسر فردیناند فری پورشه جوان شرکت را در  شرایط دشوار اقتصادی پس از جنگ از پدر  تحویل گرفت شرکت های بزرگی که پورشه  مشاور آنها بود در حال نابودی یا ورشکستگی  بودند و تقاضای خودرو به دلیل اشفتگی  اقتصادی پس از جنگ از رونق افتاده بود اما  او خیلی زود در دهکده گموند اتریش در کنار  ملک اجدادی خویش کارگاه کوچکی  برپا کرد و در سال ۱۹۴۸ اولین مدل پورشه دست ساز خود را به نام ۳۵۶ تکمیل کرد.

سه سال بعد، ۴۶ دستگاه دیگر توسط  استادکاران در این کارگاه ساخته شد اما  پورشه در سال ۱۹۵۰ مجبور شد به شهر  اشتوتگارت آلمان برگردد تا هم از تأمین‌کنندگان دور نبوده و هم به مشتریان خود  نزدیک‌تر باشد. بنابراین وی به اشتوتگارت  برگشت و اولین سری جدید از مدل ۳۵۶  را در این شهر تولید کرد. به این ترتیب  شرکت پورشه پیوسته رشد کرد، تا جایی  که در سال ۱۹۸۷ نیروی کار ۸ هزار  نفری آن در زوفتها وزن ۲۲ هزار دستگاه  مدل های ۹۱۱ و ۹۲۸ تولید کردند، ضمن  آن که ۲۶ هزار دستگاه مدل ۹۰۴ نیز در  کارخانه آئودی تولید شدند. اما این زمان  پایان موفقیت های پورشه و شروع دوران  افول بود چرا که اوضاع و احوال جهان و  شرایط اقتصادی نسبت به گذشته تغییر کرده بود، ارزش برابری مارک آلمان در  برابر دلار بالا رفته بود و این برای پورشه  که نزدیک به ۶۰ درصد فروش آن در آمریکا  اتفاق می افتاد به منزله یک کابوس بود. 

به بیان خیلی ساده در پایان دهه ۸۰ در آمریکا از تعداد مشتریانی که می‎توانستند  پورشه بخرند، بسیار کاسته شده بود. در این  میان ورود اتومبیل های ژاپنی جدید نیز به  این مسئله دامن می زند. در مجلات خودرویی  آن روزها به دفعات این جمله دیده می‌شد که دیگر مردم مجبور نیستند برای سوار شدن به خودروهای لوکس و باکیفیت، قیمت‌های آلمانی را پرداخت کنند.

از بحران تا تغییر 
همان طور که گفته شد. بیشترین مانع کار تولید پورشه از نظر مهندسان ژاپنی، مودا بود. برای مثال سیستم‌های فنی پورشه از نظر قابلیت ساخت، سخت و پیچیده بودند اما از آن جایی که نیروهای کار پورشه از نظر دانش و توانایی فنی در سطح بالایی قرارداشتند، می‌توانستند با تنظیمات فنی وقت‌گیر دستگاه‌ها و ماشین‌آلات، آن‌ها را بهینه سازی کنند.

هم چنین معیوب بودن بسیاری از قطعات، دیر رسیدن و حتی اشتباه بودن آن‌ها در پورشه اموری کاملا پذیرفته شده بودند. در اواخر دهه  ۱۹۸۰ مشخص شد که ۲۰ درصد قطعات با بیش از سه روز تأخیر به پورشه تحویل داده می‌شدند و در ۳۰ درصد مواقع نیز نوع قطعات تحویلی اشتباه بودند اما از همه جالب تر تعداد خرابی های قابل قبول در قطعات تحویلی بود. به این معنا که تنها اگر در بین یک میلیون قطعه تولیدی ۱۰ هزار قطعه معیوب یا بیش تر یافت می شد، محموله از نظر کیفی رد می‌شد در حالی که در  ژاپن در برابر هر یک میلیون قطعه تحویلی فقط  کم تر از پنج قطعه خراب یافت می شد و تقریبا  بیش تر از ۹۹٫۵ درصد تحویل ها (نزدیک به  ۱۰۰ درصد) به موقع و درست بودند. 

در پایان خط رنگ رنگ، استادکاران صافکاری و نقاشی، عیوب بدنه ساخته شده را ماهرانه بر طرف می کردند در سال ۱۹۷۷ که خط مونتاژ متحرک در کارخانه نصب شده، فلسفه عملیات این بود که همه قطعات به سرعت در خودرو نصب شوند و بعد در طول با یک فرایند مجدد،تمامی خرابی‌های شناسایی شده به گونه‌ای برطرف شوند که محصولی با پایین‌ترین سطع عیب در جهان تولید شود.

اما راه‌حل مشاوران ژاپنی چه بود؟
در سال‌های پایانی دهه ۸۰ میلادی، اوضاع شرکت آن چنان آشفته و پریشان شده بود که به نظر نمی‌رسید حتی شکست‌های آغازین را نیز تاب بیاورد. وید کینگ به این نتیجه رسیده بود که شرکت به شوک درمانی نیاز دارد. در همین راستا بود که اعضای هیئت مدیره با درخواست او مبنی بر استفاده از خدمات مشاوران ژاپنی موافقت کردند. این هماهنگی پس از چندبار ملاقات شخصی ویدکینگ و مذاکرات طولانی وی با دو مهندس ژاپنی به نام های «پوشی کی  ایوانا» و «چی هی رو ناکاو» توسط استیتو کایزن انجام شد و در نهایت قرار شد تا این دو  نفر برای بازسازی و نجات پورشه کمک کنند. 

نخستین ورود مهندس ژاپنی” چی‌هی‌رو ناکاو”  به پورشه یک نمایش قدرت تمام عیار بود. وی بلافاصله پس از ورود به خاک آلمان، بدون آن که حتی به هتل محل اقامت خود برود و در آن جا اندکی از خستگی راه را به در کند مستقیما از فرودگاه به کارخانه پورشه رفت و در خواست کرد تا وید کینگ نیز در بازدید از به  کارخانه او را همراهی کند. از همین نکته به ظاهر کوچک اما مهم، می توان به حس مسئولیت پذیری ژاپنی ها و دیدگاه آنها نسبت به کار و اهمیت و تقدس آن پی‌برد. به هر حال وی پس از ورود به کارخانه وقتی که انبوه موجودی قطعات را در سطح کارخانه دید. فریاد زد: این جا که انبار است، پس خود  کارخانه کجاست.

وی پس از بازدید اعلام کرد که طبیعی است با این وضعیت، پورشه زیان کند. به اعتقاد او باید بی درنگ در عملیات  تولید، بهبود جدی صورت می گرفت و این بهسازی باید از همان لحظه انجام می شد.  اما در پورشه که برای ایجاد هرگونه تغییری  باید از مدت ها قبل برنامه ریزی می شد. این کار امکان‌پذیر نبود. بنابر این بازتاب نخستین حضور و بازدید یک ژاپنی از کارخانه شوک بزرگی بود که موج خشم بسیاری را برانگیخت، چرا که قبلا به  هیچ وجه معمول نبود یک غریبه آن هم یک ژاپنی که اصلا زبان آلمانی بلد نبود با مدیر شرکت آقای “وید کینگ” که در آن زمان  دارای دکترای مهندسی بود، در حضور سایر مدیران مهندسان و کارگران بلند بلند صحبت  کرده و به‌او دستور دهد.

داستان از این قرار بود که آقای “ناکااو” در  پایان بازدیدش از آقای و یدکینگ مدیر عامل پورشه میخواهد تا مدیر کارخانه را اخضار کرده و پس از آمدن ایشان در حضور جمع درخواست می کند تا بلافاصله وی را اخراج کند چرا که به اعتقاد او این مدیر به بدترین شکل ممکن کارخانه را اداره می کرد. 

بلاخره با پادرمیانی سایر مدیران پورشه و توضیح در مورد نظام سلسله مراتبی مدیریت در آلمان به مهندس ژاپنی، وی از تصمیم خود عقب‌نشینی کرد. اما اقدامات اصلاحی و بهبود ساختارها، از روز بعد شروع شد که از جمله آن‌ها می توان به کاهش ارتفاع قفسه های انبار و کاهش موجودی ها، کاهش سطوح مدیریتی از شش سطح به چهار سطح آموزش و همکاری با تأمین کنندگان، تشکیل گروههای بهبود مستمر، حذف دوباره کاری ها ساده سازی فنی و … اشاره کرد و به این ترتیب دوباره شرکت جانی تازه گرفت و با رویکردی نو شروع به کار کرد.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir