آخرین خودرو/لندکروزر ۲۰۲۶ و زنجیره‌ای که قیمت را از منطق جدا می‌کند
در این گزارش، بررسی دقیق خودروهای وارداتی نشان می‌دهد چرا هزینه نهایی خودروهای وارداتی از جمله لندکروزر ۲۰۲۶ به شکلی غیرمنطقی افزایش می‌یابد و چگونه ساختار چندلایه عوارض و مالیات‌ها در کنار نقش دولت در درآمدزایی از واردات، قیمت نهایی را از یک محاسبه ساده اقتصادی به یک زنجیره پیچیده تبدیل کرده است.

ساختار اقتصادی خودروهای وارداتی و نقش دولت در قیمت‌گذاری
در ظاهر، ماجرا ساده به نظر می‌رسد؛ یک خودرو از بازار جهانی خریداری می‌شود، وارد کشور می‌گردد و پس از طی چند مرحله مشخص، به دست مصرف‌کننده می‌رسد. اما در واقعیت، ساختار خودروهای وارداتی در ایران صرفاً یک فرآیند تجاری نیست، بلکه یک نظام مالی چندلایه است که در آن دولت نه فقط نقش تنظیم‌کننده بازار، بلکه نقش یک ذی‌نفع مستقیم اقتصادی را نیز ایفا می‌کند. بخش قابل توجهی از درآمدهای گمرکی و مالیاتی کشور از همین مسیر تأمین می‌شود و در عمل، خودروهای وارداتی به یک ابزار پایدار درآمدی برای ساختار مالی دولت تبدیل شده‌اند. در بسیاری از تحلیل‌ها، درآمد حاصل از خودروهای وارداتی حتی در مقیاس‌های کلان می‌تواند با درآمد برخی صنایع بزرگ جهانی قابل مقایسه باشد، با این تفاوت که در صنعت خودرو شرکت‌ها هزینه‌های سنگین تحقیق و توسعه و تولید را متحمل می‌شوند، اما در این ساختار بخش عمده درآمد از مسیر تبصره‌های قانونی و تعرفه‌ها ایجاد می‌شود.
در نمونه بررسی‌شده یعنی یک دستگاه Toyota Land Cruiser، این ساختار به‌وضوح قابل مشاهده است؛ جایی که خودروهای وارداتی هم ابزار تنظیم بازار هستند، هم ابزار درآمدزایی و هم بخشی از سیاست مالی دولت.

نقطه آغاز هزینه در خودروهای وارداتی؛ از ارزش تا زنجیره درآمد
این خودرو با قیمت واقعی خرید به‌همراه حمل و بیمه تا ایران حدود ۱۵ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان وارد چرخه می‌شود و در کنار آن، ارزش گمرکی یا CIF نیز حدود ۱۵ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان ثبت شده است. اما در ساختار خودروهای وارداتی این عدد صرفاً مبنا نیست، بلکه آغاز یک زنجیره چندلایه هزینه و درآمد است که در هر مرحله بخشی از ارزش خودرو به درآمد عمومی تبدیل می‌شود. در نتیجه، خودروهای وارداتی در عمل از همان نقطه ورود به کشور وارد یک چرخه افزایشی قیمت می‌شوند.

حقوق ورودی و عوارض در خودروهای وارداتی
در نخستین مرحله، حقوق ورودی ۱۶۵ درصدی باعث افزایش حدود ۲۵ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان در هزینه نهایی خودروهای وارداتی می‌شود. سپس عوارض قانون بودجه حدود ۲ میلیارد و ۲۴ میلیون تومان و عوارض جمعیت هلال احمر حدود ۴۴۰ میلیون تومان اضافه می‌شود. در این بخش یک پرسش جدی شکل می‌گیرد که چرا تأمین مالی برخی نهادهای عمومی باید از مسیر خودروهای وارداتی انجام شود و چه ارتباط مستقیمی میان یک کالای مصرفی و هزینه‌های امدادی وجود دارد. در ادامه نیز هزینه گارانتی حدود ۴۶۴ میلیون تومان و کارمزدهای ارزی و بانکی حدود ۷۷۴ میلیون تومان به ساختار اضافه می‌شود؛ بخشی از این هزینه‌ها ناشی از شرایط تحریمی و محدودیت‌های بانکی است، اما بخشی دیگر در عمل به یک لایه ساختاری در افزایش هزینه خودروهای وارداتی تبدیل شده است.

هزینه‌های قبل از ورود خودروهای وارداتی به بازار
در مرحله بعد، پیش از ورود خودرو به بازار، الزام اسقاط خودروهای فرسوده حدود ۲۴۰ میلیون تومان هزینه ایجاد می‌کند و مالیات شماره‌گذاری موضوع ماده ۲۸ به تنهایی حدود ۳ میلیارد و ۶۴۰ میلیون تومان به مجموع هزینه‌ها اضافه می‌کند. اینجا این پرسش مطرح می‌شود که فرآیند شماره‌گذاری در خودروهای وارداتی دقیقاً چه سطحی از خدمات یا زیرساخت را شامل می‌شود که بتواند چنین سطحی از هزینه را توجیه کند. در ادامه نیز عوارض ۱۰ درصدی ارزش گمرکی حدود ۱ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان دیگر به هزینه نهایی اضافه می‌شود و نشان می‌دهد حتی مرحله پیش از عرضه نیز بخشی از درآمدزایی ساختار خودروهای وارداتی است.

هزینه‌های خدماتی در واردات خودروهای وارداتی
در کنار هزینه‌های اصلی، مجموعه‌ای از هزینه‌های خدماتی نیز در خودروهای وارداتی وجود دارد که اگرچه در ظاهر کوچک‌تر هستند، اما اثر انباشته قابل توجهی دارند. خدمات PDI و PDS حدود ۳۰۰ میلیون تومان هزینه دارد، تضمین بانکی حدود ۹۰ میلیون تومان است و مجموعه‌ای از هزینه‌های قانونی شامل ثبت سفارش، انبارداری، بیمه، کارمزد مرکز مبادله، استاندارد، آلایندگی و ترخیص حدود ۱۶۰ میلیون تومان را تشکیل می‌دهد. همچنین هزینه‌های جانبی شامل پلاک، حمل داخلی و بیمه شخص ثالث نیز حدود ۴۵ میلیون تومان به این زنجیره اضافه می‌شود.

جداول کامل هزینه‌های واردات لندکروزر ۲۰۲۶
در این بخش، کل ساختار هزینه‌ها به‌صورت یکجا قابل مشاهده است:

جمع‌بندی هزینه خودروهای وارداتی؛ ساختار یا قیمت؟
در نهایت، پیش از مالیات بر ارزش افزوده، مجموع هزینه واردات خودروهای وارداتی به حدود ۴۷ میلیارد و ۶۷۷ میلیون تومان می‌رسد و با احتساب مالیات بر ارش افزوده این رقم به حدود ۵۲ میلیارد و ۴۴۴ میلیون تومان افزایش پیدا می‌کند، بدون آنکه سود واردکننده، هزینه‌های مالی و ریسک‌های ناشی از خواب سرمایه در آن لحاظ شده باشد. در این ساختار، خودروهای وارداتی صرفاً یک کالای مصرفی نیستند، بلکه یک سیستم اقتصادی چندلایه هستند که در آن دولت هم نقش تنظیم‌کننده دارد، هم نقش درآمدزای مستقیم از طریق تعرفه‌ها و مالیات‌ها، و هم نقش تعیین‌کننده در سطح نهایی قیمت. همین هم‌زمانی نقش‌ها باعث می‌شود خودروهای وارداتی به یک نقطه تلاقی میان سیاست مالی و درآمد عمومی تبدیل شوند و هر تغییر در آن مستقیماً بر جریان مالی دولت اثر بگذارد. در چنین چارچوبی، بحث درباره منافع ساختاری و مقاومت‌های نهادی در حوزه خودروهای وارداتی نیز قابل تحلیل است، نه به‌عنوان یک فرض احساسی، بلکه به‌عنوان یک پیامد اقتصادی قابل مشاهده. و در نهایت، نتیجه این ساختار همان چیزی است که در عددها دیده می‌شود: یک خودروی ۱۵ میلیاردی پیش از رسیدن به بازار، در دل این زنجیره چندلایه به بیش از ۵۲ میلیارد تومان تبدیل می‌شود؛ نه فقط به دلیل هزینه، بلکه به دلیل یک معماری درآمدی تثبیت‌شده در ساختار قانونی واردات.

به پیج اینستاگرامی «آخرین خودرو» بپیوندید
instagram.com/akharinkhodro.ir