اقتصادآنلاين/ در تحليل وضعيت رقابت در يک صنعت و به‌خصوص تحليل رفتار بنگاه‌ها توجه به تصميمات بنگاه‌ها در خصوص قيمت و ميزان توليد بسيار بيش از شاخص‌هاي تمرکز مي‌تواند مورد توجه قرار گيرد. در مجال کوتاه اين نوشتار به شاخص‌هاي قيمت مصرف‌کننده بانک مرکزي مراجعه مي‌کنيم. در فهرست کالاها و خدمات مورد استناد در محاسبه شاخص قيمت مذکور خودروهاي زير وارد شده‌اند: اتومبيل‌سواري پرايد از فروردين ۱۳۷۶ اتومبيل‌هاي سواري سمند، پژو ۲۰۶ و پژو ۴۰۵ از فروردين ۱۳۸۳ اتومبيل سواري خارجي از فروردين ۱۳۹۰ نمودار 1 شاخص قيمت اتومبيل سواري پرايد را در کنار شاخص‌هاي قيمت سرجمع در فاصله زماني فروردين ۱۳۷۶ تا تير ۱۳۹۳ نشان مي‌دهد. براي آساني مقايسه براي همه شاخص‌ها عدد شاخص براي دوره فروردين 76 به ۱۰۰ نرمال شده‌اند. در يک نگاه اوليه در حالي که در دوره ۲۰۸‌ماهه (‌۱7 سال و ۴ ماه) فوق شاخص کل بيش از 15.5برابر شده است شاخص اتومبيل سواري پرايد تنها 3.5 برابر شده است. نکته ديگر آنکه در حالي که عدد شاخص کل در فروردين ۱۳۹۱ نسبت به فروردين ۱۳۷۶، ۹ برابر شده است شاخص قيمت اتومبيل پرايد تنها 1.5 برابر شده است. لازم است دقت شود که احتمالاً در ميان خودروهاي توليد داخل، اتومبيل پرايد با کمترين رقابت از سوي خودروهاي رقيب داخلي و خارجي روبه‌رو بوده است و قدرت بازار توليدکننده اين برند بايد قابل توجه باشد. نمودار 2 شاخص قيمت چهار اتومبيل سواري توليد داخل را در کنار شاخص قيمت مصرف‌کننده در فاصله زماني فروردين ۱۳۸۳ تا تير ۱۳۹۳ نشان مي‌دهد. براي آساني مقايسه براي همه شاخص‌ها عدد شاخص براي دوره فروردين 83 به ۱۰۰ نرمال شده‌اند. به گزارش اقتصاد نيوز، مجدداً در حالي که در دوره ۱۲۴‌ماهه فوق شاخص کل بيش از 5.7 برابر شده است شاخص کل اتومبيل‌هاي سواري داخلي تنها 2.9 برابر شده است که عمده جهش قيمت نيز مربوط به ماه‌هاي انتهايي دوره، به طور خاص از فروردين ۱۳۹۱ است. پاسخ به اين پرسش که «دليل کاهش نسبي شديد قيمت خودروهاي توليد داخل در اين دوره زماني طولاني چه بوده است؟» نيازمند انجام تحقيق مجزايي در حوزه سازماندهي صنعتي خواهد بود. اما مي‌توان دلايل زير را به عنوان حدس‌هاي اوليه طرح کرد: تشديد رقابت بين برندهاي داخلي خودرو بهبود فناوري ساخت خودرو در کشور ورود خودروهاي خارجي به کشور که در کنار ثبات نسبي نرخ ارز در بخش عمده‌اي از اين دوره باعث تشديد فشار رقابت به خودروسازان داخلي بوده است. سرکوب قيمت‌ها از طريق قيمت‌گذاري دولتي. از ميان عوامل فوق قاعدتاً تاثير عامل آخر نمي‌تواند در بلندمدت موثر بوده باشد، زيرا بر اساس شواهدي از علم اقتصاد و همچنين تجربه ايران و ساير کشورها در اين زمينه، سرکوب قيمت‌ها در بلندمدت با اين ابعاد امکان‌پذير نيست. در مجموع شواهد فوق دال بر وجود قدرت بازاري قابل توجه براي خودروسازان داخلي نيست. هرچند اين نتيجه‌گيري نياز به بررسي دقيق‌تر دارد. در نهايت مناسب است به شاخص‌هاي قيمت مربوطه در بازه زماني فروردين ۱۳۹۰ تا تير ۱۳۹۳ نگاه دقيق‌تري داشته باشيم. نمودار 3 شاخص قيمت چهار اتومبيل سواري توليد داخل و شاخص قيمت اتومبيل‌هاي وارداتي را در کنار شاخص قيمت مصرف‌کننده در فاصله زماني فروردين ۱۳۹۰ تا تير ۱۳۹۳ نشان مي‌دهد. مجدداً براي آساني مقايسه براي همه شاخص‌ها عدد شاخص براي دوره فروردين 90 به ۱۰۰ نرمال شده‌اند. همان‌گونه که مشاهده مي‌شود تنها در اين دوره است که شتاب افزايش قيمت خودرو براي تمام خودروها از شتاب افزايش شاخص کل قيمت پيشي گرفته است. اين دوره دقيقاً همزمان با افزايش شديد قيمت ارز بوده است که شتاب شديد قيمت اتومبيل سواري خارجي به‌نوعي مويد همين ادعاست. مناسب است براي تبيين مشاهده فوق به داده‌هاي رشد ارزش ‌افزوده بخش خودرو در حساب‌هاي مالي در دو سال اخير توجه شود. جدول زير رشد ارزش افزوده بخش خودرو را نسبت به مدت مشابه سال قبل براي بهار ۱۳۹۱ تا بهار ۱۳۹۳ نمايش مي‌دهد. همان‌گونه که مشاهده مي‌شود افزايش شديد قيمت خودرو در سال‌هاي اخير با کاهش توليد همزمان بوده است. رکود شديد صنعت خودرو که هم به دليل تحريم‌ها و هم به دليل افزايش شديد و دفعتي نرخ ارز رخ داده است، توضيح ديگري مي‌تواند باشد که افزايش قيمت در سال‌هاي اخير تحت تاثير قدرت بازاري خودروسازان نبوده است. در نهايت توصيه مي‌شود که سياستگذار به جاي کنترل قيمت از ابزار در اختيار خود براي تنظيم بازار داخلي خودرو که همانا نرخ تعرفه واردات خودرو است بايد به صورت هوشمندانه و قاعده‌مند استفاده کند. واقعيت اين است که به نظر مي‌رسد حاميان خودروسازان داخلي با حمايت از بالا نگه داشتن تعرفه خودروهاي وارداتي و همزمان مذاکره با شوراي رقابت به دنبال افزايش قيمت مصوب خودروهاي داخلي يا حذف شورا از فرآيند قيمت‌گذاري هستند. در عين حال فاصله بين قيمت مصوب و قيمت بازار نيز در سال‌هاي اخير در مقاطعي مجدداً به بازار خودرو کشور بازگشته است که تاييدي بر عدم موثر بودن قيمت‌گذاري دستوري است. از سوي ديگر شوراي رقابت هم بي‌جهت خود را درگير تعيين قيمت براي برندهاي مختلف خودرو داخلي با ظرفيت موتور کمتر از دو هزار سي‌سي کرده است که هم به چهره شورا لطمه وارد کرده است و هم عملاً قيمت‌گذاري خودرو تبديل به ابزار چانه‌زني غيرمفيد شده است. پديده‌اي که در دو سال اخير مشاهده شده ورود خودروهاي چيني به بازار داخلي است که حتي با توجه به سطح فعلي تعرفه‌ها هم به عنوان يک رقيب جدي براي خودروسازان داخلي مطرح خواهند بود و با ايجاد رقابت در بازار عملاً قدرت بازاري خودروسازان داخلي را محدودتر از گذشته خواهند کرد. در عين حال چشم‌انداز رفع تحريم‌ها و امکان حضور خودروسازان خارجي در کنار خودروسازان داخلي مي‌تواند فرصتي مغتنم براي بهبود فناوري توليد خودروهاي داخلي باشد. در عين حال پيشبرد هوشمندانه مذاکرات با خودروسازان خارجي مي‌تواند سهمي از بازار منطقه‌اي را نيز براي خودروسازان داخلي به ارمغان آورد.